مسافر بلیت می‌خرد، چمدانش را تحویل می‌دهد و پشت شیشه فرودگاه، هواپیمایی را می‌بیند که قرار است او را به مقصد برساند. کمتر کسی هنگام سوار شدن به هواپیما به مدل موتور، عمر تیغه‌های توربین یا آخرین تاریخ تعمیر اساسی آن فکر می‌کند.
به گزاش روز نو مسافر فرض می‌کند هواپیمایی که اجازه پرواز گرفته، از نظر فنی همه شرایط لازم را دارد. حالا تصور کنید همین فرض ساده در میانه اختلافی میان شرکت‌های هواپیمایی و سازمان ناظر به موضوع یک پرونده پرحاشیه تبدیل شود.
هواپیما‌های خانواده MD سال‌هاست در مسیر‌های داخلی ایران پرواز می‌کنند. این هواپیما‌ها برای شرکت‌هایی که امکان خرید ناوگان جدید ندارند، دارایی‌هایی قدیمی، اما ارزشمندند. هواپیما‌هایی که ارزان خریده می‌شوند و سود خوبی نصیب ایرلاین می‌کند. کنار گذاشتن آنها به معنای کاهش ظرفیت پرواز و کم‌شدن فعالیت شرکت‌ها و از دست رفتن بخش مهمی از سود آنهاست. از آن طرف، ادامه پرواز بدون رعایت الزامات فنی هم موضوعی نیست که بتوان آن را با حساب‌وکتاب درآمد و هزینه حل کرد.
در ۱۳ مهر ۱۴۰۵ از زمین‌گیری ۴۱ فروند هواپیمای عملیاتی MD خبر داد. عددی که البته به گفته مسئولان سازمان هواپیمایی، اکنون کمتر از این میزان است. در روز‌های بعد، انتشار خبر‌ها و نامه‌های منتسب به شرکت‌های هواپیمایی، بحث را از تعمیر موتور به سطحی گسترده‌تر کشاند. آیا فشار اقتصادی می‌تواند اجرای یک دستورالعمل ایمنی را به تأخیر بیندازد؟ آیا نامه‌نگاری برای بازگرداندن هواپیما‌ها به چرخه پرواز، تلاشی برای حل یک مشکل فنی است یا کوششی برای تغییر تصمیم نهاد ناظر؟
پاسخ این پرسش‌ها را باید در اسناد فنی، متن مکاتبات و تصمیم‌های رسمی جست‌و‌جو کرد؛ نه در هیاهوی موافقان و مخالفان. با این که هزینه زمین‌گیری هواپیما واقعی است، اما خطر احتمالی پرواز با موتور دارای نقص فنی هم موضوعی نیست که بتوان به راحتی از کنار آن گذشت.
۴۱ هواپیما از چرخه خارج شدند
براساس گزارش خبرگزاری ایرنا در ۲۵ مهر ۱۴۰۵، از مجموع ۳۵۷ هواپیمای موجود در ناوگان شرکت‌های هواپیمایی ایران، ۱۹۰ فروند فعال و ۱۶۷ فروند غیرفعال بوده‌اند. همان گزارش از وجود ۵۳ فروند هواپیمای MD در ناوگان کشور خبر می‌دهد. البته ارقام مربوط به موجودی ناوگان و تعداد هواپیما‌های عملیاتی، بسته به تاریخ گزارش و تعریف وضعیت فعال، اندکی تفاوت می‌یابند. بر اساس گزارش‌های منتشرشده، آتا با ۱۱ فروند، زاگرس با هشت فروند و ایران‌ایرتور و کیش‌ایر با شش فروند برای هر شرکت، از دارندگان عمده این نوع هواپیما‌ها هستند. کاسپین نیز پنج فروند MD در ناوگان خود دارد.
این ارقام لزوماً به معنای فعال بودن تمام هواپیما‌های یادشده در یک زمان مشخص نیست. اگر ۴۱ فروند زمین‌گیرشده را با ۱۹۰ هواپیمای فعال مقایسه کنیم، با رقمی معادل حدود ۲۲ درصد روبه‌رو می‌شویم. این نسبت، بزرگی مسئله را نشان می‌دهد؛ هرچند برای محاسبه سهم این هواپیما‌ها از کل صندلی‌های عرضه‌شده، تعداد پروازها یا مسافران، به اطلاعات جداگانه نیاز داریم و رقم واقعی، با احتساب هواپیما‌های بزرگ ایرباس و بوئینگ، به زیر ۲۰ درصد می‌رسد. این ارقام با عدد ادعایی ۶۰ درصد که مدیران ۸ شرکت ذینفع در نامه به رئیس‌جمهور نوشته‌اند، تفاوت محسوسی دارد.
دستورالعمل فنی چه هشداری می‌دهد؟
زمین‌گیری این هواپیما‌ها در دیگر کشور‌ها به معنای آن نیست که تمام مدل‌های MD در سراسر جهان ممنوع‌الپرواز شده‌اند یا همه هواپیما‌های این خانواده نقص یکسانی دارند. موضوع اصلی، اجرای دستورالعملی فنی درباره گروهی مشخص از موتور‌های نصب‌شده روی برخی مدل‌های این خانواده است. اداره هوانوردی فدرال آمریکا، FAA، در نوامبر ۲۰۲۱ دستورالعمل صلاحیت پروازی شماره ۲۰۲۱-۲۲-۱۹ را منتشر کرد. این دستورالعمل از ۲۸دسامبر همان سال اجرایی شد و موتور‌های مشخصی از خانواده پرت‌اندویتنی JT۸D-۲۰۰ را در بر می‌گیرد.
موتور‌هایی که روی برخی هواپیما‌های MD-۸۰ نصب شده‌اند. در متن منتشرشده در فدرال رجیستر آمریکا، مدل‌های JT۸D-۲۰۹، JT۸D-۲۱۷، JT۸D-۲۱۷A، JT۸D-۲۱۷C و JT۸D-۲۱۹ ذکر شده‌اند. موضوع اصلی، بازرسی و تعویض قطعات معینی از توربین فشار پایین موتور، به‌ویژه تیغه‌های مراحل سوم و چهارم و رعایت الزامات مربوط به اتصالات بخش خروجی موتور است. علت صدور دستورالعمل، گزارش یک رخداد فنی بود. در یک فروند MD-۸۲ مجهز به موتور JT۸D-۲۱۷C، افزایش غیرعادی فشار و اختلال عملکرد موتور به شکست یک تیغه توربین انجامید و قطعه شکسته از محفظه موتور خارج شد.FAA همچنین به پنج مورد قبلی از شکست مهارنشده تیغه در موتور‌های مشمول اشاره کرده بود.
اهمیت این هشدار در عبارت «خروج مهارنشده قطعه» است. محفظه موتور برای مهار قطعات داخلی در شرایط عادی طراحی شده، اما شکستن قطعه‌ای پرسرعت و خروج آن از محفظه، می‌تواند به موتور یا بخش‌هایی از هواپیما آسیب بزند. پیامد یک رخداد به محل شکست، اندازه قطعه و میزان خسارت بستگی دارد. از دست رفتن نیروی موتور، اصابت قطعه جداشده به مسافران یا کادر پرواز، آسیب دیدن قسمت هدایت هواپیما در ناحیه دم، نیاز به فرود اضطراری یا آسیب‌های جدی‌تر از پیامد‌های احتمالی چنین وضعیتی است.
هزینه ۷۰۰ هزار دلاری
چرا شرکت‌های هواپیمایی برای اجرای دستورالعملی درباره چند قطعه موتور این‌قدر مقاومت نشان می‌دهند؟ پاسخ را باید در هزینه تأمین قطعه و تعمیرات جست‌و‌جو کرد. برآورد رسمی FAA در سال ۲۰۲۱ نشان می‌دهد هزینه تعویض تیغه‌های مراحل سوم و چهارم توربین برای هر موتور حدود ۳۶۰ هزار دلار بوده است. این برآورد، هزینه مورد انتظار در شرایط کاری و قیمت‌گذاری مورد استفاده FAA در آمریکا بود؛ نه صورت‌حساب قطعی تعمیر در ایران.
با این حال، بزرگی هزینه روشن است. یک هواپیمای دو‌موتوره برای اجرای این کار روی هر دو موتور بر مبنای همان برآورد، به حدود ۷۲۰ هزار دلار نیاز دارد. برای ۴۱ هواپیما و ۸۲ موتور، اگر تمام موتور‌ها به تعویض قطعات با همین دامنه نیاز داشته باشند، هزینه نظری به حدود ۳۰ میلیون دلار می‌رسد. این عدد یک سناریوی محاسباتی است، نه برآورد قطعی هزینه تعمیر ناوگان ایران.
هواپیمای زمین‌گیر درآمدی ایجاد نمی‌کند، اما هزینه‌های ثابت، حقوق کارکنان، تعهدات مالی و هزینه نگهداری آن ادامه دارد. کاهش تعداد هواپیما‌های عملیاتی نیز ممکن است به جابه‌جایی مسافران میان پروازها، کمبود صندلی و افزایش هزینه شرکت‌ها منجر شود. اینجا همان نقطه‌ای است که مسیر حسابداری داخلی شرکت و ارزیابی ایمنی پرواز از یکدیگر جدا می‌شوند. شرکت هواپیمایی حق دارد درباره هزینه تعمیر، کمبود قطعه و پیامد‌های توقف فعالیت هشدار دهد. مرجع ناظر، اما وظیفه دارد صلاحیت پرواز را بر پایه مقررات فنی بررسی کند.
همچنین بررسی دقیق نشان می‌دهد که برخی از ایرلاین‌هایی که تحریم‌ها را برای تعمیر نکردن بهانه می‌کنند، توانسته‌اند در همین شرایط، هتل‌هایی در دیگر کشور‌ها بخرند. اگر خرید ویلای ساحلی و هتل برای یک شرکت هواپیمایی و مالک آن به رغم تحریم‌ها ممکن است، چرا برای امنیت مسافران چنین تلاشی نمی‌کند. آن هم در شرایطی که برخی دیگر از ایرلاین‌ها، در همین ۱۵ ماه اخیر به رغم شرایط حادتر، توانسته‌اند حدود ۲۰ هواپیمای بوئینگ و ایرباس را به خط پروازی خود اضافه کنند.
هشت تمدید و اختلاف برسر مهلت
در گزارش‌های داخلی این پرونده آمده است که شرکت‌های هواپیمایی طی سال‌های ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۵ بار‌ها برای تمدید مهلت اجرای دستورالعمل درخواست داده‌اند. تسنیم در گزارش ۱۳ مهر نیز به تمدید‌های قبلی و دشواری تأمین قطعات اشاره کرده است. تکرار درخواست تمدید، خود نشانه‌ای از عمق مشکل است. وقتی تأمین یک قطعه به دلیل تحریم و محدودیت‌های تجاری دشوار می‌شود، تکرار درخواست تمدید، به‌تنهایی ثابت نمی‌کند که ادامه پرواز از نظر فنی مجاز و بدون ریسک است.
در ۱۷ مهر نیز گزارش‌هایی درباره بازگشت مشروط برخی هواپیما‌های خانواده MD به برنامه پروازی منتشر شد. بر اساس گزارشی که مملکت آنلاین از نامه منتسب به مدیرکل دفتر صلاحیت پرواز منتشر کرد، موتور‌هایی که تا ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ از مراکز تعمیراتی داخلی ترخیص شده‌اند، با رعایت الزامات و دستورالعمل‌های ابلاغی می‌توانند شرایط ادامه بهره‌برداری را داشته باشند. این گزارش به معنای صدور مجوز بی‌قیدوشرط برای تمام هواپیما‌های MD نیست. شرط رعایت الزامات صلاحیت پروازی همچنان مطرح است. در نتیجه، روایت «پایان مهلت و ممنوعیت همیشگی» نیز به اندازه روایت «بازگشت همه هواپیما‌ها به آسمان» می‌تواند گمراه‌کننده باشد. آنچه اهمیت دارد، متن دقیق تصمیم رسمی و شرایطی است که برای هر موتور و هواپیما تعیین شده است.
۳۶ رخداد موتور در ایران
در گزارش ایرنا درباره ناوگانMD، به ۳۶ مورد از دست رفتن موتور‌های JT۸D-۲۰۰ از سال ۱۴۰۰ تا زمان انتشار گزارش اشاره شده است. این عدد به‌خودی‌خود جدی است، اما برای نتیجه‌گیری درباره میزان خطر، باید دانست «از دست رفتن موتور» دقیقاً به چه رخدادی اشاره دارد. آیا موتور در میانه پرواز خاموش شده است؟ آیا نیروی رانش آن کاهش یافته؟ آیا موتور به دلیل نقص فنی پیش از پرواز از مدار خارج شده یا آسیب جدی در قطعات داخلی گزارش شده است؟ این وضعیت‌ها از نظر فنی یکسان نیستند. این همان جایی است که سازمان هواپیمایی کشوری باید اطلاعات قابل انتشار را در اختیار افکار عمومی قرار دهد. وقتی تصمیمی به زمین‌گیری ده‌ها هواپیما منجر می‌شود، توضیح روشن درباره علت فنی و شرایط بازگشت آنها به خدمت، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
جهان با MDها چه کرد؟
خانواده MD-۸۰ از دهه ۱۹۸۰ وارد خدمت شد و تولید آن در اواخر دهه ۱۹۹۰ به پایان رسید. این هواپیما‌ها سال‌ها در ناوگان شرکت‌های بزرگ جهان حضور داشتند، اما با ورود مدل‌های جدیدتر و افزایش اهمیت مصرف سوخت، هزینه نگهداری و دسترسی به قطعات، استفاده از آنها به‌شدت کاهش یافت. بررسی منتشرشده در نشریه تخصصی Aviation Week در اول اوت ۲۰۲۵ نشان می‌دهد تعداد پرواز‌های جهانی خانواده MD-۸۰ از حدود ۱۹۰هزار پرواز در سال ۲۰۱۹ به کمی بیش از ۳۵ هزار پرواز در سال ۲۰۲۴ رسیده است.
کاهشی بیش از ۸۰ درصد. این نشریه از کاهش تعداد هواپیما‌های در حال خدمت از بیش از ۱۵۰فروند به حدود ۱۰۰ فروند نیز خبر داده بود. بنابراین، این هواپیما‌ها در جهان به‌طور کامل ناپدید نشده‌اند، اما جایگاه گذشته را هم ندارند. بر اساس گزارش اول اوت ۲۰۲۵ نشریه Aviation Week، از حدود ۱۰۰ فروند هواپیمای MD-۸۰ فعال در جهان، بیش از ۴۰ فروند در ایران فعالیت داشته‌اند. بنابراین، سهم ایران دست‌کم حدود ۴۰ درصد از ناوگان فعال جهانی MD-۸۰ بوده است.
مرور سوانح جهانی
مرور سوانح جهانی این خانواده نیز تصویر یکدستی ارائه نمی‌دهد. در سانحه پرواز ۲۶۱ آلاسکا ایرلاینز در ژانویه ۲۰۰۰، یک فروند MD-۸۳ در مسیر مکزیک به سان‌فرانسیسکو سقوط کرد و ۸۸ سرنشین آن جان باختند. بررسی هیئت ملی ایمنی حمل‌ونقل آمریکا، NTSB، نقص و از کار افتادن سازوکار تنظیم پایدارکننده افقی هواپیما را علت اصلی این سانحه معرفی کرد. رخدادی که ارتباط مستقیمی با دستورالعمل تیغه‌های توربین مورد بحث در ایران نداشت. در سانحه پرواز ۱۴۲۰ امریکن ایرلاینز در سال ۱۹۹۹ نیز یک فروند MD-۸۲ هنگام فرود در فرودگاه لیتل‌راک از باند خارج شد. ۱۱ نفر جان باختند. گزارش بررسی سانحه، مجموعه‌ای از عوامل عملیاتی و شرایط نامساعد فرود را در وقوع آن مؤثر دانست.
در اوت ۲۰۰۵، یک فروند MD-۸۲ متعلق به شرکت وست کارائیبین ایرویز در ونزوئلا سقوط کرد و هر ۱۶۰ سرنشین آن جان باختند. بررسی سانحه بر کاهش سرعت و از دست رفتن نیروی برآ در شرایطی که هواپیما قادر به حفظ پرواز نبود، تمرکز داشت. در سانحه دیگری در اوت ۲۰۰۸، یک فروند MD-۸۲ شرکت اسپان‌ایر هنگام برخاستن از فرودگاه مادرید سقوط کرد و ۱۵۴ نفر جان باختند. بررسی‌ها از ترکیب خطا‌های عملیاتی و نقص در اجرای مراحل کنترل پیش از برخاستن حکایت داشت.
این سوانح را نمی‌توان به یک علت مشترک نسبت داد. برخی به نقص قطعات، برخی به عملکرد خدمه و برخی به مجموعه‌ای از عوامل فنی و عملیاتی مربوط بوده‌اند. نتیجه درست از مرور این پرونده‌ها، اعلام ناایمن بودن همه هواپیما‌های MD نیست. همان‌طور که سابقه پرواز طولانی این خانواده نیز تضمین نمی‌کند هر فروند آن، در هر شرایطی، صلاحیت ادامه پرواز را دارد.
اهمیت مرور سوانح جهانی در این است که نشان می‌دهد ایمنی هواپیما محصول مجموعه‌ای از عوامل از قبیل طراحی، نگهداری، قطعات، آموزش، بازرسی و رعایت دستورالعمل‌ها است. هیچ‌یک از این عوامل را نمی‌توان با استناد به سابقه کلی یک مدل نادیده گرفت.
هواپیمای ارزان، هزینه‌های پنهان
هواپیمای دست‌دوم قدیمی با قیمت بسیار پایین‌تری از یک هواپیمای جدید خریداری شود. درباره قیمت کمتر از دو میلیون دلار برای برخی هواپیما‌های این خانواده نظرات مختلفی مطرح شده است، اما بدون مشخصات هواپیما، وضعیت موتور و بدنه، ساعات پرواز و شرایط معامله، نمی‌توان این رقم را قیمت عمومی و قطعی MDها دانست. مصرف سوخت نیز در این معادله اهمیت دارد. در یک دفترچه مشخصات عمومی برای MD-۸۲، مصرف متوسطی در حدود ۶ هزار پوند سوخت در ساعت ذکر شده است که بالاتر از نرخ متوسط است. اما هزینه سوخت به دلیل نرخ یارانه‌ای، در محاسبات ایرلاین‌های ایرانی به روش متعارف جهانی مورد توجه قرار نمی‌گیرد.
درآمد ناخالص یک هواپیمای این خانواده، به حدود ۸ میلیون دلار در سال می‌رسد. هزینه سوخت، تعمیرات، حقوق کارکنان، بیمه، خدمات فرودگاهی و سرمایه‌گذاری باید از آن کسر شود تا سود واقعی مشخص شود. اما ایرلاینی که تعمیرات خود را با لابی به تعویق می‌اندازد، بدهی خود به کارکنان و فرودگاه‌ها و وزارت نفت را با تاخیر‌های چند ساله پرداخت می‌کند و ... این نوع هواپیما را یک فرشته نجات می‌داند. به‌ویژه آن که نرخ بیمه سانحه در ایران نیز به شدت کمتر از نرخ‌های رایج جهانی است.
قطعه ایرانی؛ راه نجات ناوگان
در خرداد ۱۴۰۳، گزارش‌هایی درباره تلاش متخصصان داخلی برای ساخت تیغه‌های مورد نیاز موتور‌های MD منتشر شد. در برخی از این گزارش‌ها، قیمت هر تیغه تولید داخل حدود ۷ تا ۸ هزار دلار و قیمت نمونه خارجی حدود ۲۲ هزار دلار اعلام شده بود. این ارقام به نقل از گزارش‌های رسانه‌ای مطرح شده‌اند و برای مقایسه دقیق باید نوع قطعه، استاندارد ساخت و شرایط تجاری هر دو قیمت روشن باشد.
ساخت داخلی قطعات، در شرایط تحریم، اهمیت اقتصادی و راهبردی دارد. با این حال، تولید یک قطعه حساس موتور با تأیید صلاحیت آن برای استفاده عملیاتی تفاوت دارد. کیفیت آلیاژ، مقاومت در برابر دمای بالا، عمر خستگی، دقت ساخت و قابلیت ردیابی هر قطعه باید مطابق الزامات فنی بررسی شود. گزارش تسنیم در ۱۳ مهر ۱۴۰۵ اعلام کرد قطعات تولیدشده در مپنا هنوز تأییدیه لازم برای استفاده عملیاتی را دریافت نکرده‌اند. این وضعیت نشان می‌دهد که مسیر تولید داخلی، علاوه بر ساخت، به تکمیل آزمون‌ها و دریافت تأییدیه‌های مربوط وابسته است.
کاپیتولاسیون هوایی، آری یا خیر؟
در روز‌های اخیر، نامه مدیران عامل ۸ شرکتی هواپیمایی درباره وضعیت هواپیما‌های MD در فضای مجازی منتشر شده است. انتشار این مکاتبات، بحث را از جزئیات فنی موتور به اختلاف بر سر مسئولیت زمین‌گیری و پیامد‌های اقتصادی آن کشانده است. برخی روایت‌ها نیز از مکاتبات میان شرکت‌ها و نهاد‌های دولتی یا امنیتی خبر می‌دهند.
در این میان، ادعا‌هایی درباره تلاش برای تمدید مهلت، ادامه بهره‌برداری و تعیین تکلیف مسئولیت حقوقی پرواز این هواپیما‌ها مطرح شده است. با این حال، درباره برخی نامه‌های مورد اشاره، متن کامل و قابل احراز در دسترس عمومی نیست. شنیده‌های غیررسمی از تقاضای برخی ایرلاین‌ها برای صدور مجوز پرواز به هواپیما‌های با ایمنی کمتر به دلیل تحریم‌ها و در عین حال مصونیت قضایی حکایت دارد که در صورت صحت، می‌توان عنوان کاپیتولاسیون هوایی را برای آن برگزید. همچنین سه مکاتبه جداگانه وزارت اطلاعات، سازمان اطلاعات سپاه و شورای امنیت کشور مطرح است که بر رعایت مسائل مرتبط با امنیت مسافران تاکید کرده‌اند و به نوعی، ظرفیت لابی ایرلاین‌های خاص را محدود کرده است.
در چنین فضایی، برخی شرکت‌ها و حامیان ادامه فعالیت MDها بر هزینه‌های زمین‌گیری، کمبود قطعات و دشواری نوسازی ناوگان تأکید می‌کنند. این مسائل واقعی و قابل بررسی‌اند. با این حال، اگر در روایت‌های منتشرشده، هزینه اقتصادی چنان برجسته شود که الزام فنی به موضوعی فرعی تبدیل شود، نتیجه تصویری ناقص از مسئله خواهد بود. از سوی دیگر، نسبت دادن قصد فریب یا بی‌اعتنایی عمدی به جان مسافران به شرکت‌ها نیز بدون سند قابل اتکا، داوری شتاب‌زده‌ای است که در این گزارش، از آن پرهیز می‌کنیم.
تحریم پاسخ همه پرسش‌ها نیست
تحریم‌ها دسترسی شرکت‌های هواپیمایی ایران به قطعات اصلی، خدمات تعمیراتی، منابع مالی و بازار خرید هواپیما را دشوار کرده‌اند. این محدودیت‌ها هزینه نوسازی را بالا برده و برنامه‌ریزی بلندمدت را پیچیده کرده‌اند. با این حال، تحریم توضیح همه مسائل نیست. شرکت‌های هواپیمایی باید درباره وضعیت فنی ناوگان، برنامه تعمیر و نگهداری و راهبرد جایگزینی هواپیما‌های فرسوده پاسخ‌گو باشند.
سازمان هواپیمایی کشوری نیز باید مبنای فنی تصمیم‌های خود، شروط ادامه فعالیت و معیار‌های بازگشت هواپیما‌های زمین‌گیرشده را تا حدی که انتشار آنها منع قانونی ندارد، روشن کند. انتشار داده‌های دقیق درباره تعداد موتور‌های مشمول دستورالعمل، وضعیت بازرسی و تعویض قطعات، موارد انطباق و شرایط هر هواپیما، به کاهش ابهام کمک خواهد کرد. انتشار اطلاعات تفکیک‌شده درباره رخداد‌های فنی نیز امکان قضاوت دقیق‌تری فراهم می‌کند.
تاثیر هزینه پایین دیه بر تراز مالی ایرلاین‌ها
در ایران، دیه کامل در سال ۱۴۰۵ معادل ۲ میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان است. با دلار ۲۶۰ هزار تومانی، این رقم حدود ۸ هزار دلار می‌شود. در مقابل، در پرواز‌های مشمول کنوانسیون مونترال، آستانه مسئولیت اولیه شرکت هواپیمایی برای مرگ یا صدمه بدنی مسافر ۱۵۱ هزار و ۸۸۰ واحد حق برداشت مخصوص، معادل تقریبی ۳۹ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان یا ۱۵۲ هزار دلار است. این رقم سقف نهایی غرامت نیست و مسئولیت شرکت در شرایط مقرر قانونی، از آن فراتر می‌رود.
اصلاحات حقوقی در زمینه خسارت جانی می‌تواند ایرلاین‌های داخلی را به جدی‌تر گرفتن ایمنی در محاسبات اقتصادی خود وادار کند. وقتی هزینه قصور احتمالی در نگهداری، تعمیرات، آموزش و نوسازی ناوگان افزایش یابد، بی‌توجهی به ایمنی از نظر مالی نیز پرهزینه‌تر خواهد شد. شرکت‌های هواپیمایی زبان اقتصاد را به‌خوبی می‌فهمند و شاید برخی با زبان اخلاق آشنایی کافی نداشته باشند. قانون مؤثر باید چنان تنظیم شود که حفظ جان مسافر، هم الزام اخلاقی و هم ضرورتی اقتصادی باشد.
