خودروسازان باز هم به دنبال مجوز افزايش قيمت‌ها هستند
گراني مجدد خودرو در راه است؟
ايران‌خودرو و سايپا ده‌ها پروژه همزمان دارند اما آيا اين پروژه‌ها همه اقتصادي هستند اما چرا زماني كه خودروي «هاي‌تك» توليد مي‌كنند
روزنو :
روزنو :يك كارشناس خودرو: عمق مشكلات خودروسازان با افزايش قيمت‌ها بيشتر مي‌شود
شنيده‌ها حاكي از آن است كه بار ديگر قرار است خودروسازان تقاضاي افزايش قيمت محصولات‌شان را به ستاد تنظيم بازار ارايه كنند، سال‌هاست شركت‌هاي داخلي خودروساز كه به صورت انحصاري فعاليت مي‌كنند با اين اقدام راهي براي افزايش قيمت خودرو پيدا كرده‌اند و به نوعي با تحت فشار قرار دادن شوراي رقابت در گذشته و ستاد تنظيم بازار در حال حاضر خواستار گران‌تر شدن توليدات خود هستند.
عرضه خودرو در بورس كالا در نيمه دوم سال
روز گذشته نيز منوچهر منطقي، معاون صنايع حملونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت در گزارشي در مورد توليدات 6 ماهه ابتداي سال اعلام كرده است؛ در ۶ ماهه نخست سال جاري ۴۰۲ هزار خودروي سواري كامل توسط دو خودروساز بزرگ كشور به بازار عرضه شده كه در مقايسه با مدت مشابه سال گذشته، رشد بيش از ۲۸۳ درصدي (۱۰۵ هزار دستگاه) را نشان مي‌دهد، در عمل غير از محصولات يك خودروساز در كشور، همه خودروها از فرآيند قرعه‌كشي در سامانه يكپارچه فروش خودرو خارج شده‌اند. او گفته است؛ با توجه به آنكه برنامه افزايش توليد در ۶ ماهه دوم سال نيز در برنامه خودروسازان قرار دارد، در عمل به‌طور منظم فروش ماهيانه يكصد هزار دستگاه خودرو در معرض فروش گذاشته مي‌شود. در نيمه دوم امسال، عرضه همه خودروهاي شركت سايپا و ديگر شركت‌هاي خودروساز با توجه به معادل بودن عرضه و تقاضا، توسط خود شركت‌ها يا از طريق بورس كالا انجام مي‌شود. شركت ايران‌خودرو نيز در نيمه دوم امسال، فروش خودروهاي توليدي را در سامانه فروش خود شركت اجرا خواهد كرد. معاون صنايع حملونقل وزارت صمت همچنين بر رعايت الزامات قانوني مصوب مجلس شوراي اسلامي مانند تخصيص ۵۰ درصد ظرفيت توليد به طرح حمايت از خانواده و جواني جمعيت و تخصيص ۱۰ درصد ظرفيت توليد به طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده توسط اين شركت‌هاي خودروساز تاكيد كرده است.
زيانده هستند و باز هم افزايش توليد مي‌دهند
اميرحسن كاكايي، كارشناس صنعت خودرو در اين باره به «اعتماد» گفت: در كجاي دنيا يك شركتي با زيان خودرو توليد مي‌كند و دولت هم خواستار افزايش توليدات آن است؟ او ادامه داد: چند سالي است كه موضوع مربوط به ورود خودرو در بورس كالا مطرح شده و در همان بورس كالا هم دخالت‌ها كم نيست هر چند اگر كل خودروها در بورس كالا عرضه شود قيمت‌ها منطقي‌تر شده و رانت‌خواري هم قطع خواهد شد اما اول از همه دولت بايد پاي خود را از قيمت‌گذاري بيرون بكشد و بورس كالا هم ابزار غيرمستقيمي براي قيمت‌گذاري دولت نباشد. اين كارشناس خودرو تصريح كرد: در بورس كالا نيز بايد بر اساس عرضه و تقاضا قيمت‌ها مشخص شود و در صورتي كه قيمت واقعي ارايه شود صف خريد به صورت ناگهاني ناپديد مي‌شود و خودروسازان اين‌بار بايد به دنبال خريدار باشند چرا كه قيمت‌ها بالاست رانت خريد هم پايين آمده و قيمت‌ها هم گران شده است اما به اعتقاد من خودروهاي پرطرفدار را به بورس كالا نخواهند برد. او ادامه داد: مورد بعدي اينكه ديگر به صورت دستوري نمي‌توانند اعلام كنند خودروسازان سالي 1 ميليون و 600 هزار دستگاه خودرو توليد كنند و برنامه را از اين پس بازار مي‌دهد.
عمق مشكلات خودروسازان با افزايش قيمت‌ها بيشتر مي‌شود
اين كارشناس خودرو در مورد تقاضاي مجدد خودروسازان براي افزايش قيمت خودرو نيز خاطرنشان كرد: مشكلات خودروسازان با اين افزايش هم حل نخواهد شد و تنها عمق مشكلات بيشتر مي‌شود، در حال حاضر هزينه خودروسازان به‌شدت رشد داشته و دولت نيز براي آنها تعهد ايجاد مي‌كند و به صورت دستوري اعلام مي‌كند كه بايد 40 درصد بيشتر فروش داشته باشند اين در حالي است كه زماني كه خودروساز منابعي ندارد و قادر به افزايش توليد نيست و تنها بدهكارتر مي‌شود و هزينه مالي بيشتري برايش به دنبال دارد و كسي هم ديگر به راحتي به اين خودروسازها قرض نمي‌دهد. اين كارشناس صنعت خودرو افزود: 4 سال و نيم است كه از روش قيمت‌گذاري دستوري مي‌گذرد و دولت همواره از آينده خرج كرده است اين در حالي است كه از روز اول و از سال 1397 در مورد اين سياست اعلام كرديم اين كار نابودي خودروسازان است و مي‌بينيم كه امروز جمع بدهي‌ها و زيان خودروسازان بيش از 250 هزار ميليارد تومان شده است و سوال اينجاست كه چند سال بايد تلاش كنند تا اين رقم را جبران كنند؟ او تصريح كرد: در صورتي كه قانون درستي در كشور وجود داشت اجازه قرض دادن به خودروسازان را نمي‌دادند و بايد اعلام ورشكستگي مي‌كردند اما دولت با سياسي‌بازي اين كار را باز ادامه مي‌دهد.اين كارشناس صنعت خودرو تصريح كرد: در كنار اين مساله مشكلات كيفي خودرو هم زيرپوستي وجود دارد و با افزايش توليدات اين نواقص هم وجود دارد. او در مورد خصوصي‌سازي اين صنعت افزود: در دنيا اينگونه مطرح شده در صورتي كه صنعتي خصوصي شود بهره‌وري آن افزايش مي‌بايد اما در طول 20 سال گذشته در ايران شركت‌هاي خصولتي بزرگ كه معمولا سياسي هستند و ابزار سياست‌بازي افراد سياسي هستند حتي زماني هم به‌طور كامل خصوصي شوند به مدير مربوطه اجازه رفتار خصوصي را نمي‌دهند كه نمونه آن شركت نيشكر هفت‌تپه بود.كاكايي تصريح كرد: ضمن آنكه در مجموعه نيشكر هفت‌تپه يك نفر رييس و سهام‌دار عمده است اما در جايي مانند ايران‌خودرو تنها 6 درصد سهامش مالكيت دولتي دارد و در سايپا هم اين ميزان 17 درصد است اما مگر با فروش اين ميزان از سهام كسي در اين مجموعه مديرعامل مي‌شود؟
عوامل بهره‌وري در صنعت خودرو كدامند؟
او با اشاره به افزايش بهره‌وري در مجموعه‌هاي صنعتي گفت: سه عامل در افزايش بهره‌وري حائز اهميت است عامل اول سرمايه‌گذاري سنگين در اين مجموعه‌هاست كه عملا در شرايط كنوني براي ايران‌خودرو و سايپا امكانپذير نيست زيرا اين دو شركت فعلا زيانده هستند و ميزان سرمايه‌گذاري در اين شركت در ارقام بسيار بالايي امكانپذير است كه با توجه به ساختار اقتصادي فعلي و تحريم‌ها نمي‌توان كاري از پيش برد عامل بعدي هم مديريت منابع انساني است و اگر فرض كنيم كه فردي مديرعامل يكي از اين شركت‌ها شد و خواستار تعديل نيرو شد و درخواست اخراج 5 هزار از 50 هزار نفر را كرد آيا نظام اداري اين اجازه را به او خواهد داد تا هزينه توليد كم شود كه پاسخ آن هم خير است.اين استاد دانشگاه علم و صنعت تصريح كرد: راه سوم نيز اين است كه فرآيندها اصلاح شود كه آن هم به راحتي قابليت اصلاح ندارد هر چند مديران عامل سايپا و ايران‌خودرو روي اين فرآيندها كار كرده‌اند و حدود 3 هزار ميليارد تومان سالانه با اين اصلاحات صرفه‌جويي مي‌شود اما اصلا با زيان سالانه 30 تا 40 هزار ميليارد تومان برابري نمي‌كند.كاكايي خاطرنشان كرد: مشكل اصلي دولتي بودن يا خصوصي بودن صنعت خودرو‌سازي نيست مشكل رفتار دولت است به عنوان مثال در چين اكثر شركت‌ها دولتي هستند و هم بهره‌وري بالايي دارند و هم در سطح جهاني رقابت‌پذيرند و دولتي بودن نمي‌تواند باعث بهره‌وري پايين باشد بلكه رفتار دولت است كه باعث افزايش هزينه براي توليدات مي‌شود.
وعده‌هاي پوشالي ندهيد
اين كارشناس خودرو افزود: راه‌حل اين است كه آقايان به جاي سياسي‌بازي كمي اقتصادي بينديشند و تبليغات و وعده‌هاي پوشالي براي اين صنعت ندهند به عنوان نمونه سوال اين است كه آيا پول خودروهاي قبلي را ونزوئلا داده كه باز هم در مورد صادرات به ونزوئلا تبليغ مي‌كنند؟ كه پاسخ آن خير است و موضوع بعدي اين است كه چرا خط توليد سنگال بايد مجدد راه بيفتد اما آيا منابع مالي در اين خصوص وارد ايران شد؟
اين استاد دانشگاه علم و صنعت گفت: ايران‌خودرو و سايپا ده‌ها پروژه همزمان دارند اما آيا اين پروژه‌ها همه اقتصادي هستند اما چرا زماني كه خودروي «هاي‌تك» توليد مي‌كنند همزمان چين هم همان خودرو را وارد كشور مي‌كند يا توسعه پروژه‌هاي خارج از تهران كه نمونه آن بابل، كرمانشاه و تبريز است و سوال است كه آيا ظرفيت‌هاي تهران كامل است كه در اين شهرها بايد ظرفيت‌هاي توليدي را افزايش داد؟
منبع: اعتماد
