سرنوشت هواپیماهای تولید داخل ایران ١۴٠ چه بود؟

روز نو :نماینده اسبق ایران در ایکائو گفت: در آن سال‌ها برای فروش ایران ١۴٠ تفاهمنامه‌ای بین شرکت هواپیمایی آسمان و هسا منعقد شد و قرار شد این شرکت 10 فروند از ایران ١۴٠ را خریداری کند اما هیچ فروندی از این هواپیماها را نخرید. بعد از آن با شرکت ایران ایر وارد مذاکرات شدند که این شرکت هم مشتری ایران ١۴٠ نشد. شرکت بعدی ایران ایرتور بود و با اینکه دولت بخشی از تامین مالی خرید این هواپیماها را برعهده گرفت اما ایران ایرتور هم این هواپیماها را نخرید.

علیرضا منظری در گفت‌وگو با ایلنا با اشاره به تجربه صنعت هوانوردی در ساخت هواپیما اظهار داشت: چند دهه گذشته با اوکراین برای ساخت هواپیمای وارد همکاری و قرار داد شدیم. قرار شد در بازه زمانی ۵ ساله ١٢ فروند آنتونوف که بعدها نام آن به ایران ١۴٠ تغییر کرد ساخته شود.اما به جهت اینکه منابع مالی مورد نیاز تامین نشد، ساخت این تعداد هواپیما بیش از 15 سال طول کشید که در نهایت 8 فروند تولید شد.

وی با بیان اینکه این هواپیماها در ایران و در مجموعه هسا مونتاژ می‌شدند، ادامه داد: در دهه ٧٠ ایران دانش فنی ساخت آنتونوف را از اوکراین خریداری کرده بود. البته برای اولین هواپیمای تولید شده تمام قطعات وارداتی بود اما برای بقیه هواپیماهای تولید شده و در حال تولید، بخش از قطعات در کشور ساخته شد هر چند که دوره زمان بری داشت.

نماینده اسبق ایران در ایکائو با تاکید بر اینکه در حال حاضر دانش فنی ساخت قطعات هواپیما را داریم، گفت: در برخی از بخش‌های بدنه توان تولید هواپیما را داریم اما برای ساخت قطعات اصلی زیرساختی هم وجود ندارد و در همان زمان تولید ایران ١۴٠ هم موتور هواپیما مونتاژ می‌شد و اساسا ٧٠ درصد هواپیما مونتاژ بود اما در نهایت حسن این قرارداد این بوده تا حدی توانمندی در این زمینه را دست پیدا کرده بودیم.

منظری با بیان اینکه از زمان قرارداد با اوکراین برای ساخت هواپیما ٣٠ سال می‌گذرد و در این دوره زمانی اتفاقات خوبی هم در مجموعه هسا رخ داد، اظهار داشت :برای تولید برخی از قطعات هواپیما زیرساخت‌هایی ایجاد شده است.

معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری تاکید کرد: اما موضوع بسیار مهم در این زمینه مسائل اقتصادی و استقبال بازار از تولید داخل است و باید به صورت دقیق بررسی شود که هواپیمای داخلی با چه قیمتی ساخته خواهد شد و آیا می تواند بازده سرمایه گذاری منطقی و معقول داشته باشد.

وی ادامه داد: ایرلاین‌ها برای خرید هواپیما به چند نکته توجه دارند و اینگونه نیست صرف اینکه این هواپیماها تولید داخل است ایرلاین‌ها هواپیماها را خریداری کنند. شرکت هواپیمایی برای خرید ناوگان، بازار خود را در نظر می‌گیرد و اینکه آیا در بازار این نوع هواپیما با مشخصات مشخص، قابلیت استفاده و بهره وری دارد یا نه؟ موضوع دیگر این است که آیا قیمت هواپیما برای ایرلاین توجیه دارد؟ و مهم‌ترین موضوع، بحث ایمنی هواپیما است.

نماینده اسبق ایران در ایکائو درباره وضعیت فروش ایران ١۴٠ گفت: در آن سال‌ها برای فروش ایران ١۴٠ تفاهمنامه‌ای بین شرکت هواپیمایی آسمان و هسا منعقد شد و قرار شد این شرکت 10 فروند از ایران ١۴٠ را خریداری کند اما هیچ فروندی از این هواپیماها را نخرید. بعد از آن با شرکت ایران ایر وارد مذاکرات شدند که این شرکت هم مشتری ایران ١۴٠ نشد. شرکت بعدی ایران ایرتور بود و با اینکه دولت بخشی از تامین مالی خرید این هواپیماها را برعهده گرفت اما ایران ایرتور هم این هواپیماها را نخرید.

وی ادامه داد: تنها قراردادی که منجر به خرید ایران ١۴٠ شد، قرارداد با شرکت هواپیمایی سفیران بود که این شرکت دو فروند ایران ١۴٠ را خریداری کرد اما چندماه بعد از فعالیت، یکی از این هواپیماها دچار حادثه شد که خوشبختانه خسارت جانی نداشت اما هواپیما از بین رفت. پس از آن فعالیت شرکت هواپیمایی سفیران هم دیگر ادامه پیدا نکرد و تعطیل شد.

منظری گفت: آخرین شرکتی که از این هواپیماها استفاده کرد، سپاهان بود که البته هسا سپاهان را تاسیس کرده بود و در نهایت خودش اقدام به بهره برداری از این هواپیماها کرد و چند ماه پس از استفاده از این هواپیماها سانحه پرواز طبس رخ داد و خط تولید ایران ١۴٠ هم متوقف شد.

وی افزود: در دو الی سه سال اخیر این موضوع مطرح شد که از این هواپیماها به عنوان هواپیماهای نظامی استفاده کنند.

معاون اسبق سازمان هواپیمایی گفت: معتقدم در بخش ساخت و تولید یک سری از قطعات توانمندی هایی را پیدا کردیم که قابل تقدیر است اما اینکه این قطعات تبدیل هواپیما شود که با قیمت توجیه پذیر وارد بازار شود مورد سوال است. این شرایط را در صنعت خودرو هم می‌بینیم هر چند توانایی‌های در صنعت خودرو ایجاد شده اما به روز نشده و در قابلیت هاب تولیدات و در اقتصاد این بازار با مشکلاتی مواجه هستیم.