نقش صنعت خودروسازی در اقتصاد ملی و رشد رفاه عمومی، دولت ها را بر آن داشته تا به شیوه‌های گوناگون از صنایع خودروسازی داخلی حمایت کنند. این حمایت در قالب بستن مالیات و تعرفه به واردات خودرو و قطعات صورت می گیرد. خودروها به دو صورت خودروی کامل و قطعات منفصله وارد می شود و دولت ها بر این اساس دو نوع تعرفه بر واردات خودرو می بندند که از خودروی کامل به قطعات منفصله فرق می کند.

به گزارش روزنو ، از آن جا که قطعات منفصله در کشور مقصد مونتاژ و به خودروی کامل تبدیل می شود و این امر اشتغال نیروی کار و در آمد ملی را به دنبال دارد، تعرفه ای که به واردات قطعات منفصله ( سی. کی. دی. ) بسته می شود، کمتر از تعرفه ای است که به خودروی کامل بسته می شود و هدف از این کار حمایت از صنعت خودروی داخلی و اقتصاد ملی است. از این رو هر اندازه تفاوت میان تعرفه واردات خودروی کامل ( سی. بی. یو. ) با تعرفه واردات قطعات منفصله بیشتر باشد، نشان دهنده حمایت بیشتر از صنایع خودروسازی داخلی است.

امروز تجارت جهانی به گونه ای حرکت می کند که محصولات در بازارهایی به غیر از مکان تولید و بسیار دورتر از آن نیز، به فروش می رسند. از سوی دیگر شرایط و مناسبات تولید، فضای کسب و کار و درجه حمایت از صنعت داخلی در کشورهای مختلف با هم تفاوت دارد. لذا دولت ها به بستن تعرفه روی واردات مبادرت می کنند تا صنایع خودروی خود را از نابودی نجات داده و در مسیر رشد بیشتر به پیش ببرند. در این مطلب، به وضعیت فضای کسب و کار و چگونگی حمایت از صنایع خودروی داخلی پرداخته می شود.

بالا بودن هزینه های مالی

میانگین هزینه های مالی شرکت های خودروساز، حداکثر چهار درصد است. به عنوان مثال هزینه های مالی شرکت تویوتا 1/5 درصد، هیوندای سه درصد و شرکت های غربی بین دو تا چهار درصد و این عدد در صنعت خودرو سازی ایران به صورت میانگین حدود 13 تا 15 درصد است.

با وجود هزینه های مالی سنگین،‌ این صنعت پس از انقلاب توسعه و پیشرفت قابل توجه کرده و هر چند با شرکت‌هایی چون جنرال موتورز، فورد، تویوتا، رنو، نیسان، فولکس و قابل مقایسه نیست، اما نسبت به صنایع دیگر کشور از سطح بالاتری برخوردار است. در عین حال خودروسازی ظرفیت اشتغال زایی بالایی دارد و می‌تواند در کاهش آمار بی کاری موثر باشد.

مقایسه حمایت تعرفه ای از صنعت خودروی داخلی

در هند، تعرفه واردات برای خودروی آماده 60 و برای سی کی دی 30 درصد است که نشان می دهد نسبت حمایت دولت از صنعت خودروی داخلی در هند 2 است. تعرفه واردات خودروی کامل در تایلند 80 و سی کی دی 30 است که نشان دهنده شاخص حمایت از صنعت خودروی داخلی به میزان 2.66 یعنی از هند بیشتر است.

دولت مالزی که از کشورهای توسعه یابنده در زمینه صنعت خودرو و دارای برند خودروسازی مخصوص به خود است،‌ تعرفه واردات خودروی کامل را 30 و سی کی دی را 10 قرار داده که نسبت این دو یعنی 3، نشان دهنده میزان حمایت دولت از خودروسازی داخلی است. در اندونزی تعرفه واردات خودروی کامل 40 و سی کی دی 15 درصد است که نشان دهنده 2.66 واحد حمایت دولت از صنعت خودروی داخلی است.

نیجریه از جمله کشورهای در حال توسعه برای خودروی کامل 70 و برای سی کی دی 15 درصد تعرفه واردات دارد که 4.66 واحد حمایت دولت از خودروسازی داخلی را نشان می دهد.

در روسیه تعرفه واردات خودروی کامل 25 و سی کی دی 5 است که نشان می دهد دولت این کشور 5 واحد از صنعت خودروی داخلی حمایت می کند. هر چه تعرفه واردات سی کی دی از خودروی کامل کمتر باشد، نسبت بین این دو بالاتر و در نتیجه حمایت دولت از خودروسازی داخلی بیشتر است؛ زیرا قطعات منفصل در داخل مونتاژ می شود که هم زیرساخت های صنعتی را ایجاد و هم نیروی کار انسانی را مشغول می کند. در میان کشورهایی که در این گزارش به آن ها اشاره شده بیشترین تفاوت میان تعرفه خودروی کامل و سی کی دی در روسیه یعنی کشوری است که اغلب شرکت های بزرگ خودروسازی در آن سالن های مونتاژ دارند و این شاخص نشان دهنده حمایت بیشتر از صنعت داخلی است.

در این میان اژدهای زرد که بزرگ ترین خودروساز جهان به شمار رفته و بخش بزرگی از بازار خودرو را در اختیار دارد، عوارض 25 درصدی را برای سی بی یو و 10 درصدی را برای سی کی دی تعیین کرده است. کشور چین که درحال تبدیل شدن به قطب اقتصاد جهانی است نیز با نسبت 2.5 حمایت مناسبی از صنعت داخلی خود می کند.

برزیل دیگر کشور در حال توسعه دارای صنعت خودروی داخلی است که شرکت های بزرگ جهانی نیز در آن پایگاه های تولید دارند. در این کشور نیز تعرفه واردات خودروی کامل 35 و سی بی یو 18 درصد است که با نسبت 1.94 از خودورسازی داخلی حمایت می کند. ترکیه 10 درصد تعرفه برای واردات خودروی کامل و 6.2 درصد برای واردات سی کی دی قرار داده که نشان دهنده حمایت از صنعت خودروسازی با نسبت 1.61 است.

سرانجام در ایران میزان تعرفه واردات خودروی کامل 40 و سی کی دی 26 درصد است که نسبت این دو یعنی 1.53 نشان دهنده کم ترین حمایت از صنعت خودروی داخلی در میان 9 کشور در حال توسعه دارای صنعت خودرو است.

ضرورت حمایت از صنعت خودرو

توجه به این اعداد و آمارها به ما این آگاهی را می دهد که موضوع حمایت از صنعت خودرو در ایران مصداق چندانی ندارد و یا اگر دارد، در اندازه ای نیست که بسیاری منتقدان با صدای بلند به انتقاد از حمایت از صنعت خودروسازی بپردازند.

شرکت های بزرگ خودروسازی سالانه 15 میلیون خودروی مازاد تولید می کنند و به فکر تصاحب بازار سایر کشورها برای عرضه خودروهای مازاد خود هستند و اگر تنها پنج درصد از این خودروها وارد کشور شوند، فاجعه ای عظیم برای صنعت خودروسازی کشور رخ می دهد.

با توجه به این امر، حمایت از صنعت خودروی داخلی در برابر واردات کالاهای خارجی، ضرورت می یابد، چه در غیر این صورت این صنعت از بین خواهد رفت و میزان قابل توجهی از اشتغال که برای نیروی انسانی ایرانی به وجود آمده نیز منتفی خواهد بود. از سوی دیگرصنایع پیشین و پسین خودروسازی نیز متوقف خواهد شد؛ زیرا صنعت خودرسازی دارای یک زنجیره ارزش بزرگ است که واردات بی رویه و عدم حمایت از صنعت داخلی، تمامی حلقه های زنجیر را تحت تاثیر قرار داده و عملکرد آن را مختل می کند. برای بهبود شرایط در صنعت خودرو، سیاست های حمایتی دولت و همکاری وزارت های دست اندرکار مانند امور خارجه، صنعت، معدن و تجارت و اقتصاد لازم است که هم تعرفه‌های واردات را در بر می‌گیرد و هم شرایط کسب وکار داخلی که صنایع خودروسازی در آن به فعالیت مشغول هستند. با چنین اتفاقی، نه تنها این صنعت به رونق بیشتری می رسد، بلکه صادرات خودرو از ایران به سایر کشورها به ویژه کشورهای خاورمیانه درآمد مناسبی را برای خودروسازان و احساس افتخار برای ایرانیان را در پی دارد.

حمایت از تولیدکنندگان و صنعت‌گران داخلی با اعمال تعرفه برای واردات خودرو و استفاده از خودروهای داخلی وظیفه‌ای ملی و انتظار بر این است که حمایت از تولیدکنندگان ادامه یابد. بهتراست مشتریان از خودروهای داخلی با امکانات کمتر استفاده کنند تا اشتغال صنعت خودرو از بین نرود.

کلام آخر

صنعت خودروی ایران نیز مانند بسیاری از کشورهای دیگر در شرایط گوناگون درجات و گونه هایی از حمایت را دریافت کرده، اما به دلیل نامناسبت بودن ساختار و فضای کسب و کار، این حمایت در اندازه ای که مشکلات کلان صنعت را حل کند، نبوده است. از سوی دیگر درآمدهای نفتی نیز در نگاه به این صنعت تاثیر گذاشته و در دوران گوناگون سرنوشت صنعت و بازار خودروسازی داخلی به درآمدهای نفتی گره خورده است. به این ترتیب که هر گاه نفت در بازار جهانی به خوبی به فروش می رفت، دلارهای حاصل از این تجارت برای واردات خودروهای خارجی وسوسه انگیز بوده و بلافاصله کسانی که اختیار و قدرت استفاده از دلارهای نفتی برای واردات خودرو را داشته‌اند، به انتقاد از وضعیت خودروسازی داخلی پرداخته و با این باور که مشتری ایرانی حق دارد بر خودروی مدرن و با کیفیت سوار شود، زمینه ها را برای وارد کردن خودروهای خارجی فراهم کرده اند. هر زمان هم که نفت به رکود دچار می شده، نیز گروه دیگری شعار حمایت از صنعت داخلی را سر می داده اند. به هر صورت صنعت خودرو در ایران با وجود پیشرفت‌هایی که در دهه‌های اخیر صورت داده، هنوز نتوانسته جایگاه خود در اقتصاد ملی را به دست آورد. نامناسب بودن فضای کسب و کار این فرصت را به این بخش نداده است.

امروز نیز حمایت از صنعت خودرو در ایران طرفداران و مخالفانی دارد. طرفداران این امر عمدتا دست اندرکاران این صنعت هستند و مخالفان هم با طرح دلایل مختلف و تاکید بر لزوم برداشته شدن تعرفه ها، توقف حمایت از صنعت خودروی داخلی را خواستارند. آنان معتقدند، حمایت از صنعت خودروی داخلی این صنعت را از پیشرفت و ارتقای کیفیت محصول باز داشته و اگر تعرفه واردات خودروهای خارجی برداشته شود، صنعت خودروی داخلی ناچار خواهد بود خود را با شرایط رقابتی سازگار کند و یا فعالیت خود را به پایان برساند.

اما خودروسازی لوکوموتیو صنعت نام گرفته و دولت مردان کشورهای مختلف نسبت به این امر آگاه هستند و می‌دانند که از راه توسعه و رشد این صنعت می‌توانند تولید ناخالص داخلی و در نتیجه درآمد ملی و رفاه جامعه را ارتقا دهند.

مقام معظم رهبری نیز در دیدار اخیری که با اعضای هیات دولت داشتند با تاکید بر این که موضوع واردات،‌ فقط از طریق تعرفه حل نخواهد شد، به دولت دستور دادند که درخصوص واردات کالاهای غیرضروری و تجملی سخت‌گیری بیشتری انجام داده واعمال قدرت کند. ایشان درباره ضررها و زیان های واردات بی رویه و تاثیر آن بر تولید داخلی هشدار دادند. حال سوال اینجاست که آیا واردات خودروهای چند صد میلیونی و میلیادری توسط برخی عناصر صاحب نفوذ در شرایط فعلی اقتصاد کشور، تهدیدی برای صنعت و اقتصاد نیست؟ آیا بهتر نیست ارزهای هنگفتی که صرف خرید این خودروها می‌شود، در بخش‌های تولید خودرو داخلی به عنوان یکی از ارکان مهم اقتصاد، سرمایه گذاری شده و زمینه رشد و توسعه صنعت ملی فراهم شود؟

درنهایت، با عنایت به این موارد می توان گفت، خودروسازی ایران و جایگاه هفدهم آن در میان خودروسازان جهانی، نیازمند توجه و حمایت جدی دولت است. تاثیر این صنعت در تولید ناخالص ملی و صادرات غیرنفتی نشان دهنده اهمیت بالای آن است. خودروسازی درحال حاضر از محدودیت‌هایی رنج می‌بردکه فضای نامناسب‌کسب‌و‌کار و هزینه‌های‌مالی‌سنگین از جمله آن است.