گزارش تازه سازمان برنامهوبودجه از اقتصاد بنزین ایران یک واقعیت ناراحتکننده را پیش چشم سیاستگذار میگذارد؛ نظام کنونی یارانه بنزین عادلانه نیست، اما گران کردن بنزین نیز بهتنهایی نه مصرف را بهاندازه انتظار پایین میآورد و نه لزوما عدالت بیشتری برای خانوارهای کمدرآمد میسازد.
به گزارش روز نو حدود چهارخانوار از هر ۱۰خانوار شهری در دادههای هزینه و درآمد خانوار اصلا مخارج مستقیم بنزین ثبت نکردهاند، درهمانحال هزینه سوخت خودرو در دهک دهم چندینبرابر دهک اول است. با این همه برآورد رفاهی سازمان برنامه نشان میدهد افزایش قیمت، هرچند ریال بیشتری از خانوارهای پردرآمد میگیرد، فشار نسبی بزرگتری بر خانوار کمدرآمد وارد میکند. پرسش این است؛ آیا میشود مسالهای را که طی چند دهه با خودروهای پرمصرف، حملونقل ناکافی، شهرهای خودرومحور و قیمتگذاری دستوری ساخته شده است، فقط با تغییر یک عدد روی تابلوی جایگاه حل کرد؟
شهروندان ایرانی در هشتسال گذشته روزگار آسانی نداشتهاند. این را دیگر نهفقط میتوان از حرف مردم در تاکسی و مغازه و محل کار شنید بلکه عددهای رسمی نیز همان را میگویند. متوسط مخارج سالانه یکخانوار شهری که در سال۱۳۹۵ حدود ۲۸میلیون و ۹۶۱هزارتومان بود، در سال۱۴۰۳ بهحدود ۲۷۳میلیون و ۴۶۷هزارتومان رسیده است. یعنی هزینه اسمی زندگی یکخانوار متوسط شهری در فاصلهای نهچندان بلند بیش از ۹برابر شده است. متوسط درآمد خانوار نیز از حدود ۳۱میلیون و ۷۲۱هزارتومان به بیش از ۳۴۳میلیونتومان رسیده، اما میلیونها شهروند ایرانی بهتر از هر جدول آماری میدانند بالا رفتن عدد درآمد در اقتصاد تورمی الزاما بهمعنای بهتر شدن زندگی نیست.
حالا در چنین اقتصادی دوباره قصه بنزین بهمیان آمده است. دولتمردان میگویند مصرف بالا رفته، تولید جواب نمیدهد، منابع ارزی برای تامین سوخت خرج میشود و ادامه این راه آسان نیست. این حرفها را نمیتوان با یک حرکت دست کنار گذاشت. مصرف روزانه بنزین کشور بنا بر تازهترین اظهارات مقامهای دولتی حدود ۱۳۵میلیونلیتر است و دولت نیز چند سناریوی تازه برای مدیریت عرضه و مصرف را بررسی میکند. مقام مسوول دولت درعینحال بخشی از فاصله مصرف ایران با وضعیت مطلوب را به خودروهای پرمصرف و ساختار صنعت خودرو نسبت داده است.
اما از این واقعیت که وضع موجود پایدار نیست، نمیتوان به این نتیجه رسید که هر نوع افزایش قیمت حتما راهحل درست است. اقتصاد به این اندازه ساده و زندگی مردم از اقتصاد سادهتر هم نیست. پژوهش سازمان برنامهوبودجه که با دادههای خرد خانوارهای شهری در سالهای ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ و دادههای کلان بنزین از سال ۱۳۶۷ تا ۱۴۰۳ انجام شده، دستکم این حسن را دارد که بهجای تکرار شعارهای همیشگی، عدد روی میز گذاشته است. این عددها بعضی از باورهای جاافتاده درباره بنزین را تایید میکنند و برخی دیگر را بهدردسر میاندازند.
خانواده پول بیشتری داد، انرژی ارزانتر شد
اول باید دید انرژی چه جایی در سفره خانوار دارد. متوسط مخارج سالانه انرژی خانگی یک خانوار شهری از حدود ۷۷۰هزارتومان در سال ۱۳۹۵ به نزدیک ۲میلیون و ۲۲۴هزارتومان در سال ۱۴۰۳ رسیده است. مخارج سوخت خودرو نیز در همین دوره از حدود ۶۰۴هزارتومان به ۲میلیون و ۴۳۱هزارتومان افزایش یافته است. متوسط رشد سالانه هزینه سوخت خودرو حدود ۱۹درصد بوده و از سال۱۳۹۸ به بعد هزینه سوخت خودرو از هزینه انرژی خانگی جلو افتاده است.
کسی که فقط این عددها را ببیند، شاید بگوید پس انرژی بهاندازه کافی گران شده است. چنین داوری شتابزدهای، اما نیمدیگر جدول را نادیده میگیرد. سهم انرژیخانگی از کل مخارج خانوار در سال۱۳۹۵ حدود ۴۷/۳درصد بود و در سال ۱۴۰۳ به ۰۳/۱درصد رسید. سهم سوخت خودرو نیز از ۰۴/۲درصد به حدود ۹۲/۰درصد کاهش یافت. درمجموع، سهم کل انرژی از مخارج خانوار از ۵۱/۵درصد به ۹۵/۱درصد افت کرده است.
معنای این عدد چیست؟ خانوار ایرانی تومان بیشتری برای انرژی داده، اما خوراک، مسکن، درمان، آموزش و دیگر هزینهها با شتابی بیشتر از انرژی بالا رفتهاند. بهزبان ساده، انرژی در مقایسه با بقیه زندگی ارزانتر شده است. همین اتفاق درباره بنزین نیز دیده میشود. متوسط هزینه سالانه بنزین از حدود ۵۲۰هزارتومان در ۱۳۹۵ به حدود یکمیلیون و ۸۷۶هزارتومان در ۱۴۰۳ رسیده، اما رشد سالانه آن حدود ۴/۱۷درصد بوده؛ رقمی پایینتر از رشد بخش بزرگی از مخارج خانوار در اقتصاد تورمی ایران.
این همان گرهی است که دولتهای ایران سالهاست باز نکردهاند. قیمت را مدتی ثابت نگه میدارند. تورم میتازد. قیمت حقیقی سوخت پایین میآید. فاصله میان قیمت داخلی و هزینه تامین بیشتر میشود. بعد در یک مقطع دولت با انبوهی از فشارهای مالی و مصرفی روبهرو میشود و یادش میافتد قیمت باید اصلاح شود. جهش انجام و دوباره همهچیز از اول شروع میشود. این روش سیاستگذاری بیشتر شبیه عقب انداختن صورتحساب است تا حل مساله.
۴خانواده از هر ۱۰ خانواده بنزین نمیخرند.
اما قصه بنزین فقط ارزان بودن آن نیست. پرسش اساسیتر این است که چهکسی از این ارزانی استفاده میکند؟
پژوهش سازمان برنامه، جواب جالبی دارد. در دوره ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ بهطورمتوسط حدود ۶۰درصد خانوارهای شهری، مخارج مستقیم بنزین ثبت کردهاند و حدود ۴۰درصد چنین مخارجی نداشتهاند. سهم خانوارهای دارای مخارج بنزین از حدود ۹/۵۶درصد در سال ۱۳۹۵ به حدود ۱/۶۱درصد در ۱۴۰۳ رسیده است.
همینجا باید درنگ کرد. درباره «یارانه عمومی بنزین» زیاد سخن گفته میشود، اما یارانهای که از مسیر پایین نگهداشتن قیمت هر لیتر داده میشود، در مرحله نخست نصیب کسی میشود که بنزین میخرد. خانوادهای که خودرو ندارد یا بنزین مستقیم مصرف نمیکند، از ارزان بودن هر لیتر سوخت همان اندازه بهره نمیبرد که صاحب یک یا دوخودرو بهره میبرد.
پس بدون رودربایستی باید گفت ساختار فعلی یک ویژگی روشن دارد؛ هرکس بیشتر بنزین میسوزاند، یارانه مستقیم بیشتری میگیرد.
این به آن معنا نیست که خانوار بدون خودرو هیچ منفعتی از قیمت پایین سوخت ندارد. قیمت حملونقل عمومی، تاکسی، توزیع کالا و خدمات نیز میتواند از قیمت انرژی اثر بگیرد. بحث بر سر منفعت مستقیم است. از این زاویه، یارانهای که ظاهرا برای همه ایرانیان است، از مسیر باک خودرو توزیع میشود و بدیهی است شهروندی که باکی در اختیار ندارد، سهم یکسانی نمیبرد.
شاید بههمیندلیل است که یکی از سناریوهای موردبحث در دولت بهجای اتصال کامل یارانه به خودرو، توزیع بخشی از سهمیه میان شهروندان را بررسی میکند. نفس مطرح شدن چنین راهی نشان میدهد حتی سیاستگذار نیز دریافته است که پرسش «یارانه متعلق به خودرو است یا شهروند؟» دیگر پرسشی حاشیهای نیست.
باک فقیر و غنی یک اندازه نیست
وقتی به دهکها میرسیم، داستان روشنتر میشود. در سال۱۴۰۳ مخارج سوخت خودرو در دهکدهم حدود ۱/۱۱برابر دهکاول بوده است. این نسبت برای کل انرژی خانوار حدود ۷/۴برابر و برای انرژی خانگی فقط ۶/۲برابر بوده است. بهبیان دیگر، شکاف طبقاتی در سوخت خودرو بسیار بزرگتر از شکاف مصرف برق و گاز است.
در خود بنزین نیز اختلاف بزرگ است. میان خانوارهایی که واقعا بنزین خریدهاند، متوسط مخارج سالانه بنزین دهکاول در سال ۱۳۹۵ حدود ۳۴۸هزارتومان بوده و برای دهکدهم حدود یکمیلیون و ۴۰۸هزارتومان. در سال ۱۴۰۳ این رقم برای دهکاول به حدود ۲میلیون و ۵۷هزارتومان و برای دهکدهم به بیش از ۴میلیون و ۳۲۵هزارتومان رسیده است؛ بنابراین اینکه گفته شود یارانه قیمتی بنزین سهم بیشتری نصیب خانوارهای برخوردار میکند، گزارهای بیپایه نیست. خانوار بالای توزیع هزینه عموما خودرو بیشتری دارد، بنزین بیشتری میخرد و درنتیجه از پایین نگهداشتن قیمت هر لیتر منفعت ریالی بیشتری میبرد، اما آیا از این گزاره باید نتیجه گرفت که بنزین را گران کنیم تا فقرا برنده شوند؟
اینجا همان جایی است که سیاستگذاری عجولانه میتواند از یک بیعدالتی به بیعدالتی دیگری برسد.
ثروتمند پول بیشتری میدهد؛ فقیر فشار بیشتری میکشد
سازمان برنامه در بخش رفاهی پژوهش خود ششسناریوی افزایش قیمت بنزین غیرسهمیهای از ۵هزار تا ۱۵هزارتومان را بررسی کرده است.
در سناریوی بنزین ۵هزارتومانی، شاخص درست هزینه زندگی خانوار شهری حدود ۴۳/۳درصد بالا میرود و متوسط خانوار برای آنکه سطح رفاه قبلیاش حفظ شود، به حدود ۸میلیون و ۲۸۰هزارتومان در سال یا نزدیک ۶۹۰هزارتومان در ماه جبران نیاز دارد.
اگر قیمت به ۱۰هزارتومان برسد، افزایش شاخص هزینه زندگی به ۸۵/۸درصد میرسد و جبران لازم برای خانوار متوسط حدود ۲۱میلیون و ۴۵۰هزارتومان در سال، یعنی نزدیک یکمیلیون و ۷۹۰هزارتومان در ماه برآورد شده است.
در سناریوی ۱۵هزارتومان نیز، هزینه درست زندگی حدود ۴۵/۱۲درصد بالا میرود و جبران لازم بهحدود ۳۰میلیون و ۲۹۰هزارتومان در سال یا بیش از ۵/۲میلیونتومان در ماه میرسد. این عددها را نباید با افزایش مستقیم هزینه بنزین اشتباه گرفت. تغییرات جبرانی میگوید خانوار برای آنکه پس از تغییر قیمت به همان سطح رفاه قبلی برگردد، چه اندازه منابع اضافی نیاز دارد.
اما بخش طبقاتی ماجرا از خود عددها مهمتر است. دهکدهم، چون بیشتر مصرف میکند، از نظر ریالی زیان بیشتری میبیند. با این همه فشار واردشده نسبت به امکانات محدود دهکپایین سنگینتر است. در برخی سناریوها، رشد شاخص هزینه زندگی دهکنخست تقریبا دوبرابر دهکدهم است.
پس میتوان گفت ثروتمند پول بیشتری از دست میدهد، اما فقیر فشار بزرگتری بر زندگیاش تحمیل میشود.
حذف یارانه اگر بدون جبران هدفمند، حملونقل مناسب و مراقبت از آثار غیرمستقیم انجام شود، ممکن است از نظر حسابداری یارانه ثروتمند را کم کند، اما از نظر رفاهی فشار بیشتری بر فقیر بیاورد.
۱۰درصد گرانی برای ۷/۰درصد کاهش مصرف؟
دولتمردان اگر بخواهند فقط یکصفحه از این پژوهش را با دقت بخوانند، شاید بهتر باشد به بخش برآورد تقاضای بنزین بروند. مدل کلان سازمان برنامه با دادههای سالهای ۱۳۶۷ تا ۱۴۰۳ نشان میدهد، کشش قیمتی تقاضای بنزین در کوتاهمدت حدود منفی ۰۷/۰ و در بلندمدت حدود منفی ۱۷/۰ است. این دوعدد را میتوان کنار گذاشت و سادهتر حرف زد؛ اگر قیمت حقیقی بنزین ۱۰درصد بالا برود، مصرف در کوتاهمدت تنها حدود ۷/۰درصد و در بلندمدت حدود ۷/۱درصد کم میشود.
حالا چه باید گفت؟ سیاستگذار قیمت را ۱۰پله بالا میبرد و مصرف در کوتاهمدت حتی یکپله هم پایین نمیآید.
این نتیجه بهمعنای بیاثر بودن قیمت نیست. قیمت اثر دارد، اما توان آن برای حل مسالهای که ساختاری شده محدود است. وقتی استفاده از خودرو برایمیلیونها خانوار نه تفریح بلکه راه رسیدن به محل کار، مدرسه، درمانگاه و زندگی روزمره است، انتظار اینکه تغییر عدد بنزین یکشبه ساختار سفر را عوض کند، خوشبینانه است.
همین پژوهش نشان میدهد، کشش بلندمدت درآمد حدود ۷۴/۰ و کشش تعداد خودروها حدود ۴۳/۰ است. در مدل خرد نیز مالکیت خودرو احتمال خرید بنزین را نزدیک ۴۴واحددرصد افزایش میدهد.
پس شاید بهتر باشد سیاستگذار گاهی نگاهش را از نمایشگر پمپبنزین بردارد و به خیابان نگاه کند. مساله اصلی فقط قیمت بنزین نیست؛ خودرو نیز هست.
خودرو را ساختیم، راه جایگزین را نساختیم
خودروی پرمصرف سالها تولید شده است. شهرها بهسمت حاشیه گسترش یافتهاند. فاصله خانه و محل کار بیشتر شده است. حملونقل عمومی در بسیاری از شهرها و حاشیه کلانشهرها نتوانسته جایگزینی قابلاتکا برای خودرو شخصی بسازد. بعد از چند دهه، حالا از شهروند انتظار میرود، وقتی قیمت تغییر کرد مصرفش را بهسرعت کم کند. اما چگونه؟ مدل سازمان برنامه نشانه دیگری هم دارد. ضریب مصرف باوقفه حدود ۵۵/۰ است؛ یعنی مصرف امروز تا اندازه قابلتوجهی ادامه رفتار دیروز است. پشت این اصطلاح خشک اقتصادسنجی یک واقعیت زنده قرار دارد؛ بنزین در ایران فقط کالا نیست، عادت و الزام زندگی است.
شهروندی که صبح از پرند، پردیس، کرج یا حاشیه شهرهای بزرگ راهی محل کار میشود، با خبر گران شدن بنزین خانهاش را عوض نمیکند. خودروی تازه و کممصرف هم فردا صبح جلوی در خانهاش ظاهر نمیشود. خطمترو نیز با تصویب نرخ تازه یکشبه ساخته نمیشود.
درنتیجه نخستین واکنش بسیاری از خانوارها به افزایش قیمت نه تغییر شیوه زندگی، بلکه پرداخت پول بیشتر برای همان زندگی قبلی است؛ این همان چیزی است که عدد پایین کشش قیمتی به زبان ریاضی میگوید.
ناترازی را انکار و مردم را متهم نکنیم
البته با گفتن همه این حرفها نمیتوان اصل مساله را پاک کرد. مصرف بنزین ایران بالاست و شکاف تولید و مصرف نیز فشار مالی و ارزی بهوجودمیآورد. مقامهای دولت در روزهای اخیر بار دیگر از مصرف حدود ۱۳۵میلیونلیتر در روز سخن گفتهاند و سهسناریو برای ادامه کار روی میز است. همزمان خود مقام مسوول دولتی تاکید کرده، بخشی از مصرف اضافه را باید در استاندارد خودروها و سیاستهای صنعت خودرو جستوجو کرد. این نگاه با نتیجه مدل سازمان برنامه نیز سازگار است؛ قیمت فقط یکی از متغیرهای قصه است.
مجلس نیز در اظهارهای تازه، خودروهای پرمصرف، قاچاق سوخت و ضعفهای ساختاری را در کنار قیمت از عوامل ناترازی دانسته است بنابراین دیگر دشوار است کسی همه بار مساله را روی یک گزاره بگذارد؛ «مردم، چون بنزین ارزان است، زیاد مصرف میکنند.»
مردم در برابر قیمت واکنش نشان میدهند، اما در چارچوب انتخابهایی که دارند. اگر انتخاب مناسب نساختهایم، نمیتوانیم تمام هزینه نبود آن انتخاب را از مصرفکننده مطالبه کنیم.
قیمت مشکل است، اما مشکل فقط قیمت نیست
دولت در برابر انتخاب آسانی قرار ندارد. ادامه تثبیت قیمت در اقتصادی با تورم بالا، قیمت حقیقی را هر سال پایینتر میبرد، مصرف را تشویق و شکاف مالی را بیشتر میکند. از آنسو جهش قیمت در اقتصادی که درآمد واقعی بسیاری از خانوارها زیر فشار است، میتواند رفاه گروههای پایین را بیشتر تخریب کند؛ آن هم در شرایطی که برآورد خود سازمان برنامه میگوید که کاهش مصرف حاصل از افزایش قیمت چندان بزرگ نیست.
پس چه باید کرد؟ این همان پرسشی است که سالها عقب افتاده است. اصلاح بنزین باید از شکل یک تصمیم درباره «قیمت هر لیتر» بیرون بیاید و به یک بسته سیاستی تبدیل شود. قیمت یکی از اجزاست، اما درکنار آن باید تکلیف خودروهای پرمصرف، حملونقل عمومی، قاچاق، شیوه توزیع یارانه، جبران خانوارهای آسیبپذیر و استفاده از منابع آزادشده روشن باشد.
اگر شهروند بداند پولی که از افزایش قیمت بهدست میآید، کجا میرود، چه بخشی به او برمیگردد و چه خدمتی در برابر پرداخت بیشتر دریافت میکند، مساله متفاوت است، اما اگر فقط از او خواسته شود امروز بیشتر بپردازد تا شاید فردا مصرف کشور کمتر شود، اعتماد چندانی باقی نمیماند.
بنزین در ایران افزون بر اقتصاد، حافظه اجتماعی هم دارد. تصمیمگیران کشور این را بهتر از هر کس میدانند و همین روزها نیز مقامهای رسمی بر لزوم پرهیز از غافلگیر کردن مردم تاکید میکنند. مساله فقط این نیست که تصمیم از نظر حسابداری درست باشد؛ باید بتوان آن را برای میلیونها خانواده توضیح داد.
عددهای سازمان برنامه در نهایت دوحقیقت را همزمان نشان میدهند. یارانه فعلی بنزین عادلانه توزیع نمیشود، زیرا مصرف بیشتر بهمعنای دریافت یارانه مستقیم بیشتر است و بسیاری از خانوارها اصلا خریدار مستقیم بنزین نیستند، اما حقیقت دوم نیز این است که افزایش قیمت بهتنهایی نسخه عادلانه و کارآمدی نیست، زیرا مصرف بنزین کمکشش است و فشار رفاهی نسبی بر خانوارهای پایین سنگینتر میشود؛ این همان گره اصلی است.
