چرا طرح جایگزینی خودروهای نو با آلاینده هنوز نتوانسته به درستی اجرا شود؟

دو نرخی شدن گواهی اسقاط خودرو

بر اساس قانون برنامه هفتم توسعه، متولی قیمت‌گذاری گواهی اسقاط، سازمان حمایت نیست؛ بلکه تشکل‌ها و انجمن‌های مراکز اسقاط هستند که هر ماه قیمت‌ها را به این سازمان اعلام می‌کنند. با این وجود، آیین‌نامه مربوطه تصریح دارد که قیمت گواهی اسقاط باید هر شش ماه یک بار به‌روزرسانی شود.مشکل اصلی اینجاست که عرضه و تقاضا هیچ تناسبی با یکدیگر ندارند. گواهی‌هایی که پیش از این توسط مراکز اسقاط روی سامانه قرار گرفته اما هنوز فروش نرفته‌اند، باید با همان قیمت قبلی به فروش برسند. این در حالی است که خودروسازان، خودروهایی را که هنوز پیش‌فروش نکرده‌اند، با قیمت‌های جدید و به‌روز شده عرضه می‌کنند. در عمل، با پدیده دو نرخی شدن گواهی اسقاط خودرو مواجه خواهیم بود.

امروز خودروی جدید به نرخ روز محاسبه و تولید می‌شود و لازم است در این زمینه اطلاع‌رسانی شفافی صورت گیرد. بر اساس شنیده‌ها، افزایش قیمت گواهی‌ها تنها شامل آن دسته از گواهی‌هایی خواهد بود که از این پس روی سامانه عرضه می‌شوند و گواهی‌های قبلی که هنوز مشتری ندارند، مشمول این افزایش نخواهند شد. خبر افزایش احتمالی قیمت گواهی اسقاط به شصت میلیون تومان، اگرچه از دید مراکز اسقاط خبری خوشایند به نظر می‌رسد، اما پرده از زخمی کهنه بر تن نوسازی ناوگان فرسوده کشور برمی‌دارد. سال‌هاست قیمت این گواهی، برخلاف تورم روزافزون و افزایش قیمت خودروهای نو، اثر بی‌رغبتی کامل برای مالکان خودروهای فرسوده برای شرکت در طرح‌های نوسازی دارد.

ضعف ایمنی یک سوم خودروهای در حال تردد

آمارها اما روایتگر فاجعه‌ای بزرگ‌ترند. از مجموع سی و پنج میلیون دستگاه خودروی سواری شخصی در کشور، نزدیک به سیزده میلیون دستگاه در رده فرسوده جای می‌گیرند. یعنی بیش از یک سوم خودروهایی که هر روز در خیابان‌های شهرهای ایران تردد می‌کنند، عمری فراتر از استانداردهای ایمنی و زیست‌محیطی دارند. در بخش حمل‌ونقل عمومی اما اوضاع فاجعه‌بارتر است؛ بیش از نود و یک درصد ناوگان اتوبوسرانی کشور فرسوده محسوب می‌شود.

یک خودروی فرسوده بسته به سال تولید، بین یک تا سه گواهی اسقاط دریافت می‌کند. قبلا ارزش لاشه خودروهای مدل ۱۳۷۵ و قدیمی‌تر حدود سی و پنج میلیون تومان برآورد می‌شود، در حالی که این رقم برای خودروهای تولید سال‌های ۱۳۷۹ تا ۱۳۸۳ به حدود هشتاد و هشت تا نود و پنج میلیون تومان می‌رسد. این اختلاف معنادار نشان می‌دهد که نظام قیمت‌گذاری فعلی نه تنها مشوقی برای اسقاط خودروهای بسیار فرسوده ایجاد نمی‌کند، بلکه مالکان را عملاً به نگهداری آن‌ها تشویق می‌کند.

واردات خودروهای اقتصادی، با هزینه بالا غیررقابتی است،  قانون می‌گوید برای واردات هر دستگاه خودروی سواری، بسته به رده مصرف انرژی، باید سه تا سه و نیم گواهی اسقاط ارائه شود. با قیمت فعلی سی و پنج میلیون تومانی هر گواهی، هزینه تأمین گواهی برای واردات یک خودروی اقتصادی، بدون احتساب قیمت پایه خودرو، دست‌کم صد و پنج میلیون تومان تمام می‌شود. اگر قیمت گواهی به شصت میلیون تومان برسد، این رقم به صد و هشتاد میلیون تومان خواهد رسید.

این هزینه سنگین، عملاً مزیت قیمتی خودروهای اقتصادی را از بین می‌برد. خودرویی که قرار بود با قیمتی مناسب به دست خانواده‌های کم‌درآمد برسد، بعد از افزودن هزینه گواهی اسقاط، تبدیل به کالایی گران می‌شود. پارادوکس ماجرا اینجاست که از یک سو سیاست‌گذار اصرار بر نوسازی ناوگان فرسوده دارد و از سوی دیگر، هزینه اسقاط آنچنان بالاست که هیچ انگیزه‌ای برای مشارکت در این طرح‌ها باقی نمی‌گذارد.

در چنین وضعیتی، وعده ورود خودروهای ارزان‌قیمت به بازار، بیش از پیش رنگ می‌بازد و مالکان خودروهای فرسوده نیز بی‌انگیزه، همچنان آلاینده‌های قدیمی خود را در خیابان‌ها به گردش درمی‌آورند.بازنگری اساسی در نظام قیمت‌گذاری گواهی اسقاط، تخصیص به‌موقع و عادلانه آن و ایجاد هماهنگی میان نهادهای تصمیم‌گیرنده،  یک ضرورت غیرقابل انکار است. نه برای رونق کسب‌وکار مراکز اسقاط، بلکه برای نجات جان شهروندان از هوای آلوده و ایمن‌سازی جاده‌ها. تا آن زمان، خودروهای فرسوده همچنان در خیابان‌ها باقی خواهند ماند و وعده خودروهای اقتصادی، چیزی جز سراب نخواهد بود.