وقتی هوا هم سیاسی می‌شود/متهم اصلی آلودگی‌هوا چیست؟

این موضوع اکنون در دنیا به اثبات رسیده است اما از آنجایی که در کشور ما سهم این عامل در میان عوامل دیگر چشمگیر بود دولت در دو سال گذشته تمام تلاش خود را برای ارتقای کیفی بنزین تولیدی و وارداتی به کار بست تا معضل سوخت آلاینده را مرتفع سازد.

 به این ترتیب اکنون می‌توان مدعی شد که تولید و توزیع سوخت با کیفیت در کلانشهرها به حد مطلوبی رسیده است. با وجود این می‌بینیم که با افزایش آلودگی هوا در چند روز اخیر بازهم عده‌ای انگشت اتهام را به سمت بنزین نشانه رفته‌اند.

اما سهم بنزین در آلودگی چند روز اخیر کلانشهرها چقدر است؟ آیا دولت خلاف وعده خود همچنان ریفورمیت پتروشیمی‌ها را به عنوان بنزین در کشور توزیع می‌کند؟ حمیدرضا کاتوزیان رئیس پژوهشگاه صنعت نفت و محمد رستگاری معاون نظارت و پایش اداره کل حفاظت‌محیط زیست استان تهران که دو مرجع کنترل کیفیت بنزین هستند گفت‌و‌گویی با ایران انجام دادند که در ادامه می‌خوانید.

آلایندگی در فصل زمستان یک پدیده طبیعی موسوم به وارونگی هواست. در این پدیده که برخلاف حالت طبیعی با افزایش ارتفاع دما نیز زیاد می‌شود ذرات معلق و آلاینده‌ها در سطوح پایین باقی می‌مانند. چراکه صاف بودن آسمان، هوای آرام، سرد و خشک امکان جذب تشعشع و انرژی و در نهایت حرکت آلاینده‌ها به سمت ارتفاعات بالاتر را نمی‌دهد.این پدیده تنها مختص ایران نیست. به طوری که می‌بینیم همزمان با ایران در پکن، شهرهای صنعتی آلمان و ایتالیا نیز پدیده وارونگی گرمایی و افزایش آلودگی هوا رخ داده است. اما اینکه چرا در ایران به این اندازه آلودگی هوا بحرانی شده است جای بحث دارد.  تصور می‌کنم مهمترین عاملی که شرایط بحرانی کنونی را رقم زده ضعف در خودروسازی داخلی است. موتور خودروهایی که امروزه در کشور ما تولید می‌شود مطابق با فناوری روز دنیا نیست. به عنوان مثال موتور پژو و پراید تولید داخل متعلق به نسل‌های گذشته است و حدود 15 سال از دوره تکنولوژی آن می‌گذرد.وجود مجتمع‌های صنعتی، پالایشگاه ها، کارخانه‌ها و معادن شن و ماسه در اطراف و حتی در داخل کلانشهرها را می‌توان به عنوان دومین منشأ آلودگی در کلانشهرهای صنعتی برشمرد. اما بنزین گزینه سومی است که در مقوله آلودگی هوا نقش دارد. سال گذشته، مراجع مختلف و دستگاه‌های نظارتی به پژوهشگاه مأموریت دادند تا بنزین توزیعی در کشور را تست و نتیجه را در قالب گزارش ارائه کند. طی گزارش پژوهشگاه صنعت نفت مشخص شد که حجمی از آروماتیک و مؤلفه‌های مضر و آلاینده بنزینی در تولیدات داخلی وجود دارد. این مؤلفه‌ها در ریفورمیت تولیدی واحدهای پتروشیمی و بنزین تولیدی برخی از پالایشگاه‌ها به چشم می‌خورد. اما متأسفانه بعد از ارائه این گزارش عده‌ای بحث را سیاسی کردند. در حالی که این گزارش‌ها برای اطلاع مراجع درخواست کننده و در جهت اصلاح کیفیت بنزین تولید داخل ارائه شد. از آنجایی که اگر از پژوهشگاه درخواست تست و آزمون بنزین نشود، این کار را انجام نخواهد داد، از چند ماه گذشته تا کنون نیز تستی برای تعیین کیفیت بنزین توزیعی در کشور انجام نداده است. اما در حال حاضر بر مبنای ادعای وزارت نفت بنزین پتروشیمی در کشور توزیع نمی‌شود و مؤلفه‌های بنزین توزیعی در کلانشهرها بر مبنای استاندارد یورو 4 تعریف شده است.

حدود 8 ماه پیش از پژوهشگاه درخواست شد تا بنزین تولیدی پالایشگاه‌ها را تست و گزارش خود را ارائه کند. در این آزمایش مشاهده شد که بنزین تولیدی پالایشگاه‌ها از نظر مؤلفه‌های آلاینده شرایط مطلوبی دارند اما عدد اکتان آنها پایین است. در این حالت گرچه آروماتیک مطرح نیست اما پایین بودن عدد اکتان موجب می‌شود تا فعل و انفعالات داخل محفظه احتراق عادی نباشد و راننده برای آنکه موتور قدرت بگیرد مجبور است که پرگاز حرکت کند. در این حالت مصرف سوخت بالا می‌رود و آلاینده‌های کربنی بیشتری تولید می‌شود.

اما پروژه‌هایی که در ماه‌های اخیر به ما محول شد بررسی کیفیت بنزین توزیعی در تهران، اراک و تبریز بود. در خصوص این کلانشهرها نتیجه آزمایش از استاندارد بودن بنزین از نظر میزان آلاینده‌ها و عدد اکتان حکایت می‌کرد. بنابراین می‌توان تا اندازه‌ای به ادعای وزارت نفت در خصوص توزیع بنزین استاندارد در کلانشهرها اعتماد کرد.

فکر می‌کنم این استدلال درستی نباشد چرا که آنچه اکوسیستم شهرهای صنعتی و بزرگ را تغییر داده است مرتفع‌سازی نیست بلکه در این خصوص عوامل مؤثر دیگری به چشم می‌خورد.

در زمستان امسال می‌بینیم که بر سر آلودگی هوا هیاهو می‌شود در حالی که در چند سال اخیر زمستان هایی را دیده ایم که میزان آلودگی هوا بیش از الان بوده است. در برخی موارد حتی 200 متر جلوتر قابل رؤیت نبود. علت آن هم ایجاد حساسیت در خصوص بنزین مصرفی کشور است. البته این طور نیست که اکنون مشکلی وجود نداشته باشد اما آنچه منجر به آلودگی هوای چند روز اخیر شده است تنها بنزین نیست و مجموعه‌ای از عوامل در آن نقش داشته‌اند.به هر حال با نگاهی به ترافیک‌های آزار دهنده در کلانشهرهای ایران و آمار تولید خودروسازی‌های کشور مبنی بر تولید روزانه 3 هزار دستگاه خودرو می‌توان به منشأ آلودگی هوا پی برد. ایران خودرویی را تولید می‌کند که میزان مصرف سوخت آن دو برابر خودروهای کشورهای دیگر است.

 

در آلودگی هوا دو عامل اثر دارد؛ عوامل اقلیمی و عوامل ساکن و متحرک. عوامل اقلیمی اولین عامل آلودگی هوا به شمار می‌رود که در پی تغییرات اقلیمی کنترل آلودگی هوا برای ما ممکن نیست. به طوری که می‌بینیم حتی در شهرهای صاحب تکنولوژی نظیر رم و میلیان آلمان نیز همزمان با ایران این اتفاق رخ می‌دهد و آنها مجبور به زوج و فرد کردن تردد خودروها می‌شوند. این کشورها صاحب حمل و نقل عمومی خوب، بنزین پاک، دانش خودروسازی به روز هستند و با دیدگاه مردم ما نسبت به عوامل آلاینده محیط زیست نباید دچار آلودگی هوا شوند اما این اتفاق می‌افتد. البته درجه آلودگی هوای این شهرها کمتر از ایران است و نمی‌توان انکار کرد که ایران نیز می‌تواند با اقداماتی شدت این آلودگی را کاهش دهد.

به این منظور ایران باید برای کاهش میزان آلاینده ها، منابع را شناسایی و مدیریت کند. در این خصوص منابع متحرک مانند خودرو‌ها و موتورسیکلت‌ها بیشترین اثر را دارند و باید بیشترین تمرکز را بر این بخش گذاشت. در آن چند مؤلفه از جمله گنجایش معابر تردد خودروها، کیفیت خودروی تولیدی و کیفیت سوخت مطرح می‌شود. اگر این مؤلفه‌ها همزمان اصلاح نشود در صورتی که در تمام کشور بنزین یورو 4 توزیع شود بازهم شاهد آلودگی هوا خواهیم بود.

سال گذشته کیفیت ساخت خودرو و موتور به کار رفته در آن تا اندازه‌ای بهبود یافت اما این برای ارتقای سطح کیفی خودروهای در حال تردد کشور کافی نبود چراکه همچنان خودروهایی داریم که به دلیل سن زیاد، استاندارد زمان تولیدشان را هم ندارند.

همچنین گسترش حمل و نقل عمومی، بهبود فرآیند نظارت نیز می‌تواند میزان آلودگی را کم کند. حمل و نقل عمومی جایگزین مناسبی برای خودروهای شخصی است اما به شرط آنکه حمل و نقل عمومی بخوبی گسترش یابد و برای استفاده از آن در جامعه فرهنگ‌سازی شود. بنابراین باید برای کاهش میزان آلایندگی منابع متحرک این اهداف را نیز دنبال کنیم.

انجام معاینه فنی صحیح به طوری که نتیجه معاینه اصلاح نقص‌های فنی خودرو باشد نیز راهکار دیگری در جهت کاهش آلاینده‌هاست. به طوری که اگر معاینه فنی بتواند خودروهای موجود کشور را حداقل به استاندارد یورو 2 برساند تا اندازه‌ای از شدت آلودگی هوا کاسته خواهد شد. اما به هر حال این نکته نباید فراموش شود که بدون مشارکت مردم بهبود شرایط کاری غیر ممکن است.

سهم منابع ساکن در ایجاد آلودگی 20 الی 30 درصد است. بنابراین صلاح نیست که در شرایط اضطرار دولت بر روی بخش خانگی، کارخانجات، مراکز تجاری و نیروگاه‌ها تمرکز کند. هرچند که در بخش‌ها نیز باید اقدامات اصلاحی انجام شود و دولت نیز برنامه هایی را در دست اقدام دارد.

از گذشته تا حال مرجع تعیین کیفیت و استاندارد بنزین وزارت نفت است و سازمان حفاظت محیط زیست و دیگر آزمایشگاه‌های معتبر فقط کیفیت آن را تست می‌کنند. اکنون وزارت نفت کیفیت بنزین توزیعی در کلانشهر‌ها را یورو 4 عنوان می‌کند و مطابق با آزمایش‌های سازمان حفاظت محیط زیست مشخص شده که این ادعا درست است و کیفیت بنزین ارتقا یافته است. بنابراین متهم ردیف اول تشدید آلودگی هوا اکنون خودروها هستند نه بنزین. به طوری که خودروهای دارای نقص فنی حتی با مصرف بنزین پاک آلاینده هایی را به محیط آزاد می‌کنند و مقصر اصلی هستند.

سازمان حفاظت محیط زیست هر سه ماه یک بار کیفیت بنزین مصرفی کشور را تست می‌کند.

در دی ماه سال 1389 و دی ماه 1392 نیز شاهد این پدیده بوده ایم. به طوری که در دی ماه سال 89 از 30 روز 29 روز میزان آلاینده‌های هوا بیشتر از حد استاندارد بوده است. اگرچه در سال گذشته چندان تجربه پدیده وارونگی هوا را نداشتیم اما این اتفاق جدیدی نیست. با وجود این امسال حساسیت ویژه‌ای نسبت به آلودگی هوا وجود دارد و ما به دنبال آن هستیم که مانع بالا رفتن شاخص‌ها شویم. به طوری که در سال‌های گذشته زمانی که درجه شاخص کیفی هوا به 180 می‌رسید کمیته اضطرار تشکیل جلسه می‌داد اما الان در شاخص 130 تشکیل جلسه داده و اقدامات را آغاز کرده ایم.