«تحریم خرید خودرو صفر» موضوعی که با چند شوخی آغاز و اکنون کمتر کسی را می‌توان یافت که در شبکه‌های اجتماعی با آن برخورد نکرده است. همراهی مصرف‌کنندگان با این کمپین رفته‌رفته ابعاد واقعی پیدا کرده و رایزنی شرکت‌های خودروسازی برای بی‌اثر کردن آن گسترده‌تر شده است.

رهگذران «جاده مخصوص» و تصاویر ماهواره‌ای گوگل که در شبکه‌های اجتماعی دست به دست می‌شود، حاکی از افزایش قابل توجه خودرو‌های تولید و انبار شده‌ای دارد که در انتظار پیدا شدن خریدار زیر آفتاب مانده است. اما علیرغم افزایش تولید و موجودی انبار، خبری از افزایش عرضه خودرو در بازار به چشم نمی‌خورد. این موضوع با توجه به اینکه شرکت‌های خودروسازی در بازار انحصارچندجانبه فعالیت می‌کنند و میزان عرضه و فروش را برای حداکثر کردن سود خود در کنترل دارند، امری طبیعی است. آنچه غیر طبیعی به نظر می‌رسد، روش‌های برخورد خودروسازان با پدیده «تحریم خرید» است.

عرض اندام مصرف‌کننده

با توجه به اصول بازارهای اقتصادی و انحصار، خودروسازان از این توان برخوردار هستند تا از مکانیسم عرضه قطره چکانی استفاده کرده و علیرغم وجود محصول در انبار، از عرضه آن و کاهش قیمت جلوگیری نمایند. اما علیرغم محدودیت‌های مصرف‌کننده در انتخاب، آنان را نیز باید دارای حق نخریدن و نخواستن دانست.

خودروهای تولید داخل با قیمت‌های موجود به هیچ وجه قدرت رقابت با خودروسازان بزرگ و حتی متوسط جهان را نداشته و مجبور به فروش محصولات خود در بازار داخلی هستند. البته از فروش محدود محصولات این شرکت‌ها با استفاده از دامپینگ در برخی از کشورها باید چشم‌پوشی کرد؛ چرا که این ارقام در مقابل تیراژ تولید شرکت های مذکور بسیار ناچیزی به نظر می‌رسد. بنابراین «ایرانیان» «مصرف کنندگان انحصاری» خودور ایرانی به شمار می‌روند. اما از آنجا که این مصرف کنندگان پراکنده و قدرت آنان نیز محدود بوده و هیچ نهادی نیز حقوق و مطالبات آنان را پیگیری نمی‌کند، قدرت چانه‌زنی کافی در برابر خودروسازان را ندارند.

در غیبت نهادهای قدرتمند حمایت از حقوق مصرف کننده و خواب زمستانی سازمان‌هایی که همزمان در پی حمایت از «مصرف کنندگان و تولید کنندگان» هستند، شبکه‌های اجتماعی در ایران رفته رفته به یکی از کارکرد‌های واقعی خود نزدیک شده است. شبکه‌های اجتماعی، اکنون این امکان را برای مصرف‌کنندگان فراهم ساخته ‌است تا با تشکیل اجتماع مجازی و کمپین «نخریدن» در برابر قدرت انحصاری خودروسازان، عرض اندام و قدرت انحصاری خود در خرید را نشان دهد.

صنعت خودرو، نمودی از «کاسبی تحریم»!

دوره‌ای تلخ از تحریم‌ها که زمینه‌ها برای انواع سودجویی‌ها توسط کاسبان تحریم فراهم آورده بود و هر اقدامی را با توجیه «وجود تحریم‌های ظالمانه» توجیه و تفسیر می‌کرد، در حال گذر است. رفع محدودیت‌های تجاری و اقتصادی از ایران، مصرف‌کنندگان ایرانی را امیدوار به گشایش دروازه‌های تجاری و بهبود شرایط اقتصادی نموده است. رایزنی‌های سیاسی در دو سمت میدان توافق ایران و امریکا همچنان ادامه دارد و هنوز تضمینی بر اجرایی شدن توافقنامه وین به چشم نمی‌خورد. اما آثار این توافق و آماده شدن جامعه ایران به دوران پس از تحریم اکنون ظاهر شده است.

اشتیاق شرکت‌های بزرگ خودروسازی جهان به حضور در ایران، این امید و انتظار به حق را در مصرف کننده ایرانی ایجاد کرده تا پس از 4 دهه تحمل هزینه‌های فعالیت شرکت‌های خودروسازی، اکنون زمان تغییر شرایط بازی است. به صورت همزمان این نگرانی در شرکت‌های خودروساز داخلی نیز ایجاد شده و سعی در مدیریت موج جدید حضور شرکت‌های معتبر جهان در بازار خودرو داخل داشته اند.

«اشتغال» یا «گروگان‌گیری»

صنعت خودروسازی همواره بر ایجاد اشتغال برای نیروی کار تاکید کرده و تهدید خودروسازی داخلی را با بیکار شدن این افراد گره زده است. اما باید عنوان داشت که صنعت خودروسازی جزو صنایع سرمایه‌بر بوده و نسبت نیروی کار به سرمایه در آن بسیار اندک است. اگر نگاهی به آمار اشتغال در صنعت خودرو سازی بیاندازیم خواهیم دید که بر اساس گزارش انجمن خودروسازان ایران، میزان اشتغال مستقیم این صنعت از 146 هزار نفر در سال 84 به 159 هزار نفر در سال 95 خواهد رسید! اگر نسبت سرمایه‌گذاری انجام گرفته در این صنعت نیز در نظر گرفته شود، می‌توان به وضوح دید که این صنعت نمی‌تواند جزو صنایع کاربر و اشتغال‌زا باشد. البته بسیاری بر ارتباط پیشین و پسین این صنعت با سایر فعالیت‌ها (مانند قطعه‌سازی و خدمات پس از فروش) و اشتغال غیرمستقیم صنعت خودرو‌سازی تاکید دارند. این افراد توجهی به این مهم ندارند که خودروهای خارجی نیز به قطعه و خدمات پس از فروش نیاز دارند!

باید بر این نکته تاکید داشت که ایجاد اشغال نباید به عنوان اهرم فشار برای سرپوش گذاشتن بر ناکارایی‌های شرکت‌های خودرو‌سازی باشد. سوء استفاده از این امر، ماهیت قضیه را تغییر داده و دیگر نیروی کار فعال در این شرکت‌ها را نمی‌توان «شاغل» دانست؛ بلکه این اقدام نوعی «گروگان‌گیری نیروی کار» برای ادامه فعالیت‌ شرکت‌های ناکارا و تامین منافع طبقه ای خاص با هزینه کرد منافع ملی خواهد بود.

البته باید در نظر داشت که نیروی کار ارزان، انرژی ارزان، (متاسفانه) سفت و سخت نبودن محدودیت‌های زیست محیطی و مهمتر از همه، بازار بزرگ مصرف 80 میلیونی، ایران را می‌تواند به بهشتی برای شرکت‌ها و یا کنسرسیوم‌های خودروسازی در جهان مبدل نماید. بنابراین نباید محدود شدن شرکت‌های خودروسازی داخلی را مترادف با بیکار شدن مهندسان، کارگران و قطعه‌سازان ایرانی دانست. چرا که با توجه به سطح پایین دستمزد در ایران، به کارگیری این نیروی تحصیل‌کرده، با تجربه و ارزان، آرزوی شرکت‌های خودروسازی بزرگ خواهد بود.

شکست خودرو‌سازی، شکست 6 دهه صنعتی‌شدن

علیرغم محدودیت‌ها، هزینه‌ها و فشارهایی که صنعت خودروسازی در طول پنج دهه فعالیت خود، بر اقتصاد کشور تحمیل کرده است، اما هیچ فرد منطقی شکست این صنعت و زمین‌ خوردن خودروسازان ملی را نمی پسندد. این صنعت نماد تولید صنعتی ملی بوده و ثمره تلاش‌ها و استراتژی‌های مختلفی بوده که طی دهه‌های گذشته برای صنعتی شدن اتخاذ و پیاده شده است. اما خودروسازان نیز باید این مهم را به رسمیت بشناسند که زمان تجدید نظر فرا رسیده و «تولید رانتی» و «فروش انحصاری» با واقعیت‌های اقتصاد جهان همخوانی ندارد.

اما برای جلوگیری از این شکست تمام طرف‌ها، مسئول بوده و ملزم به پاسخگویی در برابر مسئولیت خویش هستند. مصرف‌کننده، تولید‌کننده و دولت، سه ضعلی هستند که می‌توانند با مشارکت و همدلی، زمینه ساز موفقیت تولید ملی باشند. در طول دهه‌های گذشته، مصرف‌کنندگان (به استثنای طبقه‌ای محدود که نه دغدغه‌ملی داشته و نه انتظاری از آنان است) به نحو مطلوبی از تولیدات داخلی (حداقل در بازار خودرو) حمایت کرده و یا ناچار به حمایت بوده است. اما دو ضلع دیگر که از قضا صاحب قدرت بیشتر و مسئولیت بیشتر نیز بوده‌اند، عملکرد مطلوب و پاسخگویی شفافی در این زمینه نداشته‌اند. 

مهمترین مسئولیت دولت در این زمینه، استفاده از قوانین و مقررات برای حمایت از تولید داخلی و رقابت‌پذیر شدن این تولیدات در بلند مدت می‌باشد. انتظاری از بنگاهی که چند سال از آغاز فعالیت‌ آن گذشته برای رقابت قیمتی و رقابت در کیفیت با خودروسازان دیگر نیست؛ اما از شرکت‌های خودروسازی که شناسنامه صنعتی شدن در ایران به شمار رفته و قدمتشان از برخی شرکت‌های خودروسازی معروف جهان (مانند هیوندای- تاسیس 1967 یا دوو (سابق)- تاسیس 1967) بیشتر است،این انتظار می رود که در این مدت زمان طولانی توان رقابتی خود را افزایش داده باشند.

مهمترین ضلع این مثلث، دولت و نهاد‌های دست‌اندرکار است. یکی از بهترین سیاست‌هایی که دولت در طول سال‌های اخیر مد نظر قرار داده، فرمول محاسبه قیمت خودرو است. هرچند این فورمول دارای ضعف‌های بسیار می‌باشد، اما نفس تهیه آن بسیار مطلوب است. شورای رقابت با استفاده از این فرمول می‌تواند شرکت‌های خودروسازی را ملزم به افزایش بهره‌وری نموده و استفاده این بنگاه‌ها از عوامل مختلف تولید اعم از نیروی کار، انرژی و مواد اولیه را بهبود بخشد. 

برای این منظور می توان هر ساله بخشی از افزایش هزینه های را از طریق رشد بهره وری عوامل تولید در این صنعت پوشش داد. به علاوه دولت (به عنوان نهادی که دغدغه توسعه کشور و صنعتی شدن باید داشته باشد) باید با تعیین جدول زمانی مشخص، زمینه ساز حضور شرکت‌های خارجی (چه به صورت سرمایه‌گذاری مستقیم و تزریق تکنولوژی و چه به صورت حضور محصولات) در بازار داخلی شود. سیاست حمایت مشخص و محدود و افزایش رقابت، تنها سیاستی است که می‌تواند به بهبود وضعیت صنعت خودروسازی کشور منجر شود؛ چرا که هیچ بنگاهی در بازاری که انحصار دائمی برای خود متصور است، به دنبال بهبود بهره‌وری و یا رقابت‌پذیر کردن کیفیت و قیمت محصولات خود نخواهد رفت.

یکی دیگر از سیاست‌هایی که در این مرحله می‌تواند هم برای صنعت، هم برای دولت و هم برای مصرف کننده مفید فایده باشد، ترغیب شرکت‌های خارجی به حضور و سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران است. خودروسازان با توجه به قدرت انحصاری خود در عرصه اقتصاد و سیاست، در طول سال‌های گذشته سعی داشته‌اند تا ورود شرکت‌های خارجی و محصولات آنها، از مجرای شرکت‌های داخلی انجام گیرد تا به نوعی تامین کننده منافع آنان نیز باشد. ت

شویق شرکت‌های معتبر جهانی به حضور مستقیم و یا تشکیل کنسرسیوم بین‌المللی برای تولید خودرو یا قطعات، می‌تواند در کنار منافع مالیاتی برای دولت و افزایش دامنه انتخاب برای مصرف‌کننده، تلنگری بر شرکت‌های داخلی نیز باشد. خوشبختانه این مهم با توجه به تغییر مناسبات سیاسی و اقتصادی کشورهای جهان با دولت جدید بیش از پیش در دسترس است.