پاییز با بازگشایی مدارس و افزایش ترافیک گره خورده است. آمارهای رسمی از افزایش ۳۰ درصدی تردد در شهر تهران در نیمه دوم سال خبر میدهند؛ ترافیکی که گفته میشود ۱۸ درصد آن به سفرهای آموزشی مربوط است. درحالیکه سالهاست شهروندان تهرانی در هفتههای پایانی شهریور نگران ترافیک ابتدای مهر بودند، امسال چالش جدیدی نیز اضافه شده، دانشآموزان مقطع متوسطه که با موتورسیکلت رهسپار مدرسه میشوند و همزمان افزایش تمایل والدین و بهخصوص مادران برای رساندن فرزندانشان به مدرسه با این وسیله نقلیه ناایمن.
به گزارش روز نو عدم توسعه کمّی و کیفی حملونقل عمومی در شهر تهران باعث شده تا حدود ۲۰ درصد سفرهای درونشهری پایتخت با مترو و اتوبوس انجام شود. در چنین شرایطی استفاده از موتورسیکلت بهعنوان وسیلهای که دسترسی سریع، آسان و راحت به مقصد را فراهم میکند، در شهر رواج یافته است؛ وسیلهای که تهدیدی جدی برای ایمنی و سلامت راکب و عابران پیاده به همراه دارد، با وجود این بهدلیل عبور از ترافیک و رسیدن سریع به مقصد، دور زدن مقررات راهنمایی و رانندگی و حتی قیمت پایینتر نسبت به خودرو، تعداد آن در شهر تهران از خودروهای سواری پیشی گرفته است.
سهم حملونقل عمومی از ترددهای روزانه پایتختنشینان آب رفت
شهروندان تهرانی در نیمه دوم سال به شکل سنتی با چالش شدت گرفتن ترافیک مواجه میشوند. سرهنگ ابوالفضل موسویپور، رئیسپلیس راهور تهران بزرگ، در نشستی که در هفته جاری با موضوع بررسی آمادگی تهران برای شروع مهر برگزار شد، عنوان کرد: «به شکل معمول هر سال در ابتدای مهر ماه ۳۰ درصد بر بار ترافیکی معابر خودرویی افزوده میشود؛ ۱۸ درصد رشد سفر در پایتخت در نیمه دوم سال مربوط به سفرهای آموزشی است.» در چنین شرایطی تنها درصورتی میتوان از چالش ترافیک کاست که سهم حملونقل عمومی در جابهجاییهای درونشهری افزایش یابد. با وجود این، حملونقل عمومی شامل مترو و اتوبوس سهمی حداکثر ۲۰ درصدی در ترددهای روزانه دارند. تعداد سفرهای دورنشهری در پایتخت به ۲۲میلیون رسیده است؛ درحالیکه حملونقل عمومی به دلایلی از جمله «کمبود ناوگان»، «توسعه ناکافی»، «عدم یکپارچگی» و «عدم مطلوبیت» در جذب مسافر و پوششدهی افزایش سفر در تهران ناموفق عمل کرده، بخش بیشتری از شهروندان به استفاده از «موتورسیکلت» روی آوردهاند.
بررسی روند سفرهای درونشهری پایتخت طی ۳ دهه اخیر از آبرفتن سهم حملونقل عمومی حکایت دارد؛ درحالیکه این خبر برای شهروندان تهرانی ناامیدکننده است، اضافه کردن این گزاره که «موتورسیکلتها» سهم قابلتوجهی از جابهجاییهای درونشهری را به خود اختصاص دادهاند، خبر از بروز فاجعه در پایتخت دارد. براساس سالنامه آماری شهر تهران در سال ۱۳۸۵ روزانه بهطور متوسط ۱۵میلیون سفر درونشهری در تهران انجام میشد، ۴ درصد این سفرها با مترو، ۱۸ درصد با اتوبوس، ۸ درصد با مینیبوس و ۱۵ درصد با تاکسی انجام میشد. به این ترتیب خودرو و موتورسیکلت شخصی سهمی ۵۲ درصدی در جابهجایی روزانه شهروندان داشتند که البته عمده این سهم مربوط به خودروهای شخصی بود و موتور سیکلت سهم بسیار اندکی داشت.
اقدامات انجامشده در بخش توسعه حملونقل عمومی در سالهای پایانی دهه ۸۰ و ۹۰، به بهرهبرداری رسیدن خطوط جدید مترو و آغاز به کار اتوبوسهای تندرو در پایتخت باعث شد تا در نیمه دهه ۹۰ تعداد سفرهای مترویی پایتخت به ۳.۵میلیون برسد، البته برخی کارشناسان این رقم را اغراقشده دانسته و معتقدند در آن زمان حداکثر ۲.۷میلیون سفر با مترو در هر روز با مترو انجام میشد. همچنین مسوولان وقت، سهم اتوبوس در تردد روزانه شهروندان تهرانی در نیمه دهه ۹۰ را ۴.۵میلیون سفر اعلام کردند؛ رقمی معادل سهبرابر سهم فعلی اتوبوس در سفرهای روزانه در پایتخت. منتقدان این آمار را نیز اغراق شده دانسته و تاکید داشتند که در این زمان تعداد سفر با اتوبوس در شهر تهران به ۳.۶ سفر رسید.
درصورتیکه دادههای اعلامی از سوی مدیران شهری در نیمه دهه ۹۰، صحت داشته باشد، مترو و اتوبوس در سال ۱۳۹۵ روزانه ۸میلیون سفر تهرانی را ترتیب میدادند که این رقم معادل دوبرابر سهم مترو و اتوبوس برای جابهجایی روزانه شهروندان تهرانی در زمان حال است. حتی اگر دادههای اعلامی رسمی همراه با اغراق نیز باشد سهم مترو و اتوبوس در تعداد کل سفرهای ثبتشده در تهران در سال ۱۳۹۵ برابر ۶میلیون سفر است که این رقم نیز ۱.۵ برابر تعداد روزانه سفر ثبتشده با حملونقل عمومی در شرایط فعلی است.
البته طی چند سال اخیر برخلاف رویه معمول، سالنامه آماری شهرداری تهران به شکل عمومی منتشر نشده و همین موضوع باعث شده است ارائه آمار از سهم حملونقل عمومی در جابهجایی روزانه شهروندان با استناد به نقلوقولهای مسوولان انجام شود. براساس آخرین دادههای جمعآوریشده از سوی روزنامه «دنیایاقتصاد» تعداد سفرهای روزانه شهروندان تهرانی از ۲۰میلیون عبور کرده و به ۲۲میلیون سفر در طول روز رسیده است. در چنین شرایطی مترو با ثبت روزانه حداکثر ۲.۸میلیون سفر سهمی کمتر از ۱۳ درصدی در جابهجایی شهروندان دارد. اتوبوسرانی تهران نیز با ثبت حداکثر ۱.۵میلیون سفر در روز سهمی حدود ۶ درصدی در سفرهای درونشهری به خود اختصاص داده است. به این ترتیب مترو و اتوبوس بهعنوان دو مد اصلی حملونقل عمومی انبوهبر سهمی کمتر از ۲۰ درصدی در جابهجایی شهروندان دارند. حتی با در نظر گرفتن سهم حداکثری ۱۶ درصدی برای تاکسی و تاکسی اینترنتی در جابهجایی شهروندان، همچنان ۶۵ درصد تردد در شهر تهران با وسایل نقلیه شخصی انجام میشود.
درحالیکه در دهه گذشته عمده تردد با وسیله نقلیه شخصی شامل استفاده از خودروی شخصی بود، طی دو سال اخیر و بهخصوص امسال موتور سیکلت تبدیل به رقیب جدی خودروهای شخصی در ترددهای روزانه شهروندان شده است. این موضوع نگرانیهای جدی را در خصوص کاهش امنیت برای راکبان موتورسیکلت و عابران پیاده رقم زده است. براساس آخرین دادههای اعلامی از سوی سرهنگ ابوالفضل موسویپور، رئیس پلیس راهور تهران بزرگ، تعداد موتورسیکلتهای پلاکشده تهران از تعداد خودروهای پلاکشده تهران سبقت گرفته است؛ بهنحویکه تهران ۵میلیون موتور سیکلت و ۴میلیون ۹۰۰ هزار خودرو دارد. البته تعداد خودرو و موتورسکیلت اعلامشده، تعداد وسایل نقلیه پلاک تهران بوده و آمار تردد به مراتب کمتر است. براساس آمار غیررسمی سهم موتورسیکلت در ترددهای روزانه تهرانیها به ۲۳ درصد رسیده است. این در حالی است که سهم سفر با خودروی شخصی با افتی حدود ۱۰ درصدی نسبت به دهه قبل تقریبا کمتر از ۴۰ درصد شده است. مابقی سهم سفر در پایتخت به سفرهای باری، سفر پیاده، دوچرخهسواران، استفادهکنندگان از موبیلیتیها نظیر اسکوتر و... بازمیگردد.
موتور جای سرویس مدرسه را گرفت
سرهنگ احسان مومنی معاون عملیات راهور تهران بزرگ روز گذشته در نشست «چالشهای موتورسیکلت در شهر» از کاهش ثبتنام «سرویس مدارس» برای امسال خبر داد و تاکید کرد: پیشبینی میکنیم امسال بر تعداد نوجوانانی که با موتورسیکلت به مدرسه بروند افزوده شود، در عین حال احتمالا بخشی از والدین و بهخصوص مادران، به جای گرفتن سرویس قصد دارند نا فرزندان خود را با موتورسیکلت به مدرسه برسانند. با توجه به ایمنی پایین و مخاطرات استفاده از موتورسیکلت برای راکب و عابران پیاده، اگر این وضعیت مدیریت نشود، میتواند بر آمار تصادفات، مجروحان و حتی فوتیها بیفزاید.
باخت خودرو به موتورسیکلت
سهم خودروی شخصی در جابهجایی روزانه شهروندان تهرانی نسبت به دهه قبل کاهش یافته است؛ اما این کاهش لزوما مثبت نیست؛ چراکه موتورسیکلتها جای خوردروی شخصی را گرفتهاند. این موضوع دلایل متعددی دارد، راحتی سفر با موتورسیکلت بهدلیل نماندن در ترافیک از مهمترین عوامل است، عامل بعدی به قانونگریزی موتور بازمیگردد؛ موتورسیکلتها بسیار راحتتر از خودروهای شخصی میتوانند قوانین راهنمایی و رانندگی را دور بزنند؛ بهعنوان نمونه وارد مسیر خطوط ویژه یا محدوده طرح ترافیک شوند. در عین حال در شرایطی که بهدلیل شرایط اقتصادی بخش قابلتوجهی از جوانان امکان خرید خودروی شخصی را ندارند، خرید موتور سیکلت همچنان گزینه دردسترس برای آنها برای داشتن وسیله نقلیه شخصی شمرده میشود.
در ماههای اخیر با رواج استفاده بانوان از موتورسیکلت در شهر تهران و همزمان کاهش سن صدور گواهینامه از ۱۸ سال به ۱۶ سال، بر جمعیت موتورسواران افزوده شده است. این در حالی است که شهرهای کشور بههیچ وجه برای تردد موتورسیکلت طراحی نشدهاند و همین موضوع ایمنی و امنیت تردد با این وسیله نقلیه را به شدت بالا میبرد. در عین حال کارشناسان حوزه شهری درخصوص استفاده نوجوانان از موتورسیکلت برای تردد روزانه به مدرسه یا رساندن دانشآموزان به مدرسه با موتورسیکلت توسط والدین به لحاظ ایمنی پایین و احتمال آسیب جدی در صورت بروز هرگونه حادثه هشدار میدهند. درحالیکه قیمت روز ارازنترین خودروی داخلی صفر به حدود یکمیلیارد تومان رسیده و خرید آن از کارخانه مستلزم ثبتنام و در صف انتظار ماندن است، میتوان یک موتور اقتصادی صفر را با بودجه ۱۵۰ تا ۴۵۰میلیون تومانی خریداری کرد. این در حالی است که قیمت موتورهای میانرده در محدوده ۴۵۰ تا ۹۰۰میلیون تومان در نوسان است و البته موتورهای وارداتی با قیمتی در محدوده ۹۰۰میلیون تا چندمیلیارد تومان نیز در بازار به چشم میخورد.
چرا مزیت اتوبوس از دست رفت؟
در دهه ۸۰ اتوبوس اصلیترین مد حملونقل درونشهری در پایتخت بود؛ وسیلهای که به تنهایی سهمی ۱۸ درصدی در ترددهای روزانه شهروندان داشت، سهم خوب اتوبوس در جابهجایی روزانه شهروندان در دهه ۹۰ نیز ادامه یافت؛ بهنحویکه به گفته مدیران حملونقلی در نیمه دهه ۹۰ روزانه ۴میلیون و ۵۰۰ هزار سفر با اتوبوس در تهران انجام میشد. با وجود این در نیمه دوم دهه ۹۰ به مرور از سهم اتوبوس در جابهجایی درونشهری تهران کاسته شد و بهرغم آنکه مدیران فعلی در مدیریت شهری چند سالی است که از عزم خود برای بهبود اتوبوسرانی میگویند، این مد حملونقلی با ثبت روزانه ۱.۵میلیون سفر و سهم حدود ۶ درصدی در جابهجاییهای شهروندان تهرانی، وضعیت بسیار ضعیفی دارد.
در شرایطی که تهران با ترافیک گستردهای مواجه است، توسعه کمّی اتوبوسرانی بعید است که به حل چالش ترافیکی بینجامد، درواقع زمانی اتوبوسرانی یک مد حملونقلی کارآمد است که زمان سفر با اتوبوس کمتر از زمان سفر با خودروی شخصی باشد، این موضوع نیز نتیجه اجرای دقیق مسیر اتوبوسهای تندرو است. درواقع تا زمانی که قرار باشد اتوبوس همانند خودروی شخصی در ترافیک بماند، استفاده از آن برای شهروندان فاقد توجیه است. اتوبوس زمانی به مُد حملونقلی کارآمد تبدیل میشود که کیفیت، راحتی و سرعت را برای شهروندان به همراه داشته باشد؛ در غیر این صورت همچنان مردم خودرو و موتورسیکلت را به آن ارجح میدانند.
درحالی طی سالهای اخیر از مسافران اتوبوس به سبب کیفیت و کمیت ناکافی کاسته شده که مترو توانسته است، سهم خود در جابهجایی روزانه شهروندان را حفظ کند. نماندن مترو در ترافیک و سرعت بالا در رسیدن به مقصد یکی از مهمترین مزیتهای مترو است، مزیتی که باعث شده تا این مُد حملونقلی به جذابترین و کارآمدترین وسیله حملونقل عمومی برای کلانشهرها تبدیل شود. در این شرایط توسعه کافی مترو و تکمیل این خطوط با شبکه اتوبوسهای تندرو، بر مطلوبیت حملونقل عمومی میافزاید.
