حمل‌ونقل رایگان در شهر گران

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

 شرق: سیاست‌گذاری تعیین قیمت بلیت اتوبوس و مترو در تهران دیدگاه‌های مختلفی را تجربه کرده؛ از دیدگاهی که در دوره‌های گذشته معتقد به تعیین قیمت بلیت حداقل 20 هزار تومانی برای مترو بود تا امروز که سیاست ارائه خدمات رایگان آن پس از تجربه ارائه خدمات رایگان در دوره جنگ رمضان در دستور کار مدیریت شهری دوره ششم قرار گرفته است. این ایده مدیریت شهری دوره ششم هم مثل هر اقدام دیگری موافقان و مخالفان خودش را دارد، اما نسبت مؤثر این اقدام با عدالت اجتماعی سبب شده برخی منتقدان زاکانی نیز از این سیاست‌گذاری حمایت کنند. بهروز شیخ‌رودی، از منتقدان مدیریت شهری دوره ششم، ضمن اعلام حمایت از این سیاست‌گذاری در گفت‌وگو با «شرق» تأکید کرد: «سیاست‌گذاری برای ارائه خدمات رایگان حمل‌ونقل عمومی در تهران در چارچوب عدالت در مالیه شهری امری شایسته است، این اقدام با رفع موانع مالی، دسترسی و حمل‌ونقل در شهر را عادلانه تر می‌کند، اقدامی که اجرای باکیفیت و شایسته آن نیازمند به پایداری مالی برای تداوم اجرای این سیاست در سال‌های آینده است؛ درواقع مدیریت شهری برای ارائه پایدار خدمات رایگان حمل‌ونقل عمومی در پایتخت باید یک سیاست‌گذاری مالی مناسب فراتر از تعیین رایگان قیمت بلیت را در دستور کار قرار دهد».

یک روند جهانی در ایستگاه تهران

بهروز شیخ‌رودی، معاون پیشین محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران، با اشاره به روند جهانی ارائه خدمات حمل‌ونقل عمومی رایگان به «شرق» گفت: آنچه امروز مدیریت شهری دوره ششم به‌عنوان طرح سیاست‌گذاری ارائه خدمات رایگان اتوبوس و مترو با تکیه بر تجربه ارائه خدمات رایگان در جریان جنگ تحمیلی سوم دنبال می‌کند، یک اقدام ستودنی است که در ادامه یک روند جهانی است که حالا ما آن را در تهران تجربه می‌کنیم. شهر هاسلت بلژیک با تجربه‌ای که از سال 1997 با ارائه خدمات رایگان اتوبوس آغاز کرد، یک الگو و تجربه موفق جهانی برای دیگر شهرها و کشورها قلمداد شد و در ادامه شهرهایی مثل اوبانی در فرانسه از سال 2009، تالین در استونی از سال 2013، کانزاس سیتی از سال 2020، خارکف از سال 2022، بلگراد از سال 2025 و دیگر شهرها به این روند جهانی پیوستند. البته دراین‌میان باید به لوکزامبورگ هم به‌عنوان اولین کشور جهان با حمل‌ونقل عمومی رایگان از سال 2020 اشاره کرد که در سراسر این کشور استفاده از اتوبوس، تراموا و قطار رایگان است؛ بنابراین مسئله ارائه خدمات رایگان اتوبوس و مترو در شهر تهران در تداوم یک روند جهانی در حال رخ‌دادن است و باید از این سیاست‌گذاری در مسیر بهبود عدالت در مالیه شهری و عدالت اجتماعی در شهر حمایت کرد. این کارشناس مالی و اقتصاد شهری در ادامه با اشاره به تجربه سیاست‌گذاری شورای شهر مشهد دراین‌باره گفت: در تداوم این روند جهانی، شورای شهر مشهد در تیرماه سال 1402 اقدام به تصویب طرح ارائه خدمات رایگان اتوبوس‌های شهری در مشهد کرد؛ طرحی که متأسفانه به علت برخی کج‌سلیقگی‌ها و برداشت‌های ناصواب متأسفانه هیئت تطبیق مصوبات آن را رد کرد و اجازه نداد این روند در سال 1402 از مشهد آغاز شود، اما شهرداری تهران در سال 1404 و پس از آغاز جنگ تحمیلی سوم ارائه خدمات حمل‌ونقل رایگان اتوبوس و مترو را در تهران کلید زد و امیدوارم با سیاست‌گذاری پارلمان شهری پایتخت شاهد ارائه خدمات رایگان حمل‌ونقل عمومی به‌عنوان یک اقدام دائمی و پایدار باشیم تا تهران هم به‌عنوان یک شهر برخوردار از حمل‌ونقل عمومی رایگان، الگویی برای دیگر کلان‌شهرها و شهرهای کشورمان باشد و روند جهانی حمل‌ونقل رایگان در ایران نیز فراگیر و پایدار شود.

سهم اندک فروش بلیت در تأمین مالی

شیخ‌رودی با اشاره به سهم اندک فروش بلیت در تأمین مالی هزینه‌های شرکت واحد اتوبوس‌رانی و شرکت بهره‌برداری متروی تهران گفت: براساس تفاهم‌های میان دولت و شهرداری تهران، شهروندان تنها چیزی حدود یک‌سوم قیمت تمام‌شده بلیت قابل دریافت از شهروندان را پرداخت می‌کنند، بخش اندکی از این هزینه را دولت به‌عنوان یارانه بلیت اتوبوس و مترو پرداخت می‌کند که رقم مصوب این یارانه در بودجه سال 1405 کل کشور برابر با 500 میلیارد تومان است، یعنی دولت تنها 500 میلیارد تومان یارانه بابت بلیت اتوبوس و مترو به شهرداری‌های کل کشور پرداخت خواهد کرد، در مقابل بخش عمده هزینه بلیت در قالب یارانه بلیت و مابه‌التفاوت قیمت بلیت مترو و اتوبوس از طرف شهرداری تهران از محل منابع شهرداری تأمین و پرداخت می‌شود، بنابراین فروش بلیت به شهروندان و درآمد ناشی از آن سهم اندکی در تأمین هزینه‌های شرکت واحد اتوبوس‌رانی و شرکت بهره‌برداری مترو دارد. براساس اعداد و ارقام عملکرد بودجه شرکتی شرکت واحد اتوبوس‌رانی حکایت از آن دارد که در خلال چهار سال گذشته مجموعا رقمی بالغ بر هزارو 500 میلیارد تومان از محل فروش بلیت درآمد کسب کرده است. این در حالی است که در این مدت شهرداری تهران رقمی بیش از ۱۲ هزار میلیارد تومان به‌عنوان یارانه بلیت و مابه‌التفاوت بهای بلیت اتوبوس پرداخت کرده است. این اعداد به‌روشنی نشان‌دهنده آن هستند که سیاست‌گذاری تعیین قیمت رایگان برای بلیت اتوبوس بار مالی چندانی بر دوش شهرداری اضافه نخواهد کرد، زیرا شهرداری تاکنون نیز بخشی از بار دولت و بخشی از بار شهروندان را با پرداخت مابه‌التفاوت بهای بلیت اتوبوس به دوش کشیده است. شیخ‌رودی در ادامه به اعداد و ارقام درآمد فروش بلیت شرکت بهره‌برداری مترو اشاره کرد و گفت: شهرداری تهران در خلال چهار سال گذشته بیش از 20 هزار میلیارد تومان یارانه بلیت مترو و مابه‌التفاوت بلیت مترو پرداخت کرده، در‌حالی‌که مجموع درآمدهای این شرکت از محل فروش بلیت نزدیک به چهار هزار میلیارد تومان بوده. البته باید توجه داشت که شهرداری در شرکت بهره‌برداری مترو علاوه بر یارانه و مابه‌التفاوت بهای بلیت مترو برای اداره پایدار شرکت بهره‌برداری مترو و ارائه خدمات از طرف این شرکت، کمک زیان هم پرداخت می‌کند. این اعداد و ارقام نشان‌دهنده آن است که اداره شرکت واحد اتوبوس‌رانی و شرکت بهره‌برداری مترو بر پایه درآمد ناشی از فروش بلیت انجام نمی‌شود و با رایگان‌شدن ارائه خدمات حمل‌ونقل عمومی در پایتخت هم بار مالی چندانی بر دوش شهرداری اضافه نخواهد شد.

برای بهبود عدالت در شهر

معاون پیشین محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران با حمایت از اقدام مدیریت شهری در ارائه خدمات حمل‌ونقل رایگان اتوبوس و مترو به‌عنوان یک اقدام در مسیر بهبود عدالت در شهر، گفت: اقدام مدیریت شهری برای ارائه خدمات حمل‌ونقل عمومی رایگان در شهر را باید در چارچوب اقدامات کلان مدیریت شهری تحلیل و ارزیابی کرد. هنگامی که مدیریت شهری با وضع تخفیف تا 40 درصد به سازندگان در شهر با تعبیر مرکز پژوهش‌های مجلس یارانه بی‌هدف از محل عواید عمومی شهر پرداخت کرد و من به‌عنوان یک منتقد با سیاست‌گذاری شهرداری مخالفت خود را اعلام کردم، به عدم‌النفع دهک‌های پایین و اقشار فرودست اشاره کردم، با این سیاست‌گذاری مدیریت شهری یعنی ارائه خدمات رایگان حمل‌ونقل عمومی، شاهد جبران بخشی از آن عدم‌النفع خواهیم بود و این اقدام در چارچوب اصول مالیه شهری یک سیاست‌گذاری درست به شمار می‌آید. برنامه اسکان بشر ملل متحد، سال 2009 در راهنمای تأمین مالی شهرداری‌ها اصل عدالت در مالیه شهری را مورد تأکید و توجه قرار داده است. مطابق این اصل شهروندانی که توانایی پرداخت متفاوتی دارند، باید عوارض و مالیات متفاوتی پرداخت کنند. وقتی مدیریت شهری پایتخت به سازندگان و مؤدیان ساختمانی تخفیف‌های تا 40 درصد اعطا می‌کند، مطابق این اصل این تخفیف را باید با ارائه خدماتی مثل حمل‌ونقل عمومی رایگان برای دیگر شهروندان جبران کند. این کارشناس مالیه و اقتصاد شهری در ادامه با تشریح اثر این طرح بر اقشار کمتر برخوردار گفت: کشش قیمتی این طرح بر اقشار طبقه متوسط و مرفه شهر اندک است، اما در مقابل این طرح برای دهک‌های اول تا سوم ساکن شهر تهران و نیز ساکنان شهر تهران یک اقدام در مسیر دسترسی عادلانه‌تر به شمار می‌رود. با اجرای این طرح دهک‌های اول تا سوم از افزایش قدرت خرید پنهان برخوردار خواهند شد و هزینه‌های خانوار این دهک‌ها بین پنج تا 10 درصد کاهش پیدا خواهد کرد؛ رقم اندکی که در شرایط تورمی می‌تواند به جبران بخشی از کسری هزینه‌های خانوار به‌ویژه در بخش تغذیه کمک کند. از سوی دیگر بخشی از ساکنان مناطق حاشیه‌ای شهر نیز که دچار فقر ترددی بودند و تردد‌های خود به مناطق مرکزی شهر و... را به خاطر هزینه رفت‌وآمد، کمتر یا حذف کرده بودند، با بهره‌مندی از خدمات رایگان حمل‌ونقل، از دسترسی عادلانه برخوردار می‌شوند، بنابراین این طرح به‌عنوان یک اقدام با تأثیرات هرچند اندک می‌تواند وضعیت عدالت در شهر را بهبود ببخشد، البته این اقدام شهرداری تهران، نیازمند اقدامات تکمیلی دولت و عمل به وعده‌هایی است که دولت در ایام انتخابات به مردم داده بود.

لزوم ارائه خدمات رایگان، پایدار و باکیفیت

شیخ‌رودی با تأکید بر لزوم ارائه خدمات رایگان، پایدار و با‌کیفیت در این طرح، گفت: اجرای این طرح فقط به تعیین سیاست رایگان‌بودن بهای بلیت اتوبوس و مترو محدود نیست و مدیریت شهری باید در کنار اقداماتی که تاکنون برای تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی انجام داده است، خط‌مشی‌های پایداری خدمات یعنی ادامه این روند در طول سا‌ل‌های آینده و ادوار بعدی مدیریت شهری از یک سو و ارائه خدمات با‌کیفیت، مطلوب و در‌خور شأن شهروندان تهرانی را مورد توجه قرار دهد.

 بدون‌شک اگر زیرساخت تقویت نشود و مدیریت شهری بر ارائه به‌موقع و با‌کیفیت سرویس‌های حمل‌ونقل عمومی کنترل و نظارت دقیقی نداشته باشد، کیفیت در ارائه خدمات و سرویس‌ها فرو‌خواهد ریخت و برخی از متصدیان ارائه خدمات به علت تلقی رایگان‌بودن ارائه خدمات نه‌تنها خود را ملزم به رعایت کیفیت نخواهند دانست، بلکه حقوق و کرامت شهروندان را نیز زیر پا خواهند گذاشت. بر‌اساس‌این رعایت سخت‌گیرانه الزامات پایداری، امنیت و کیفیت خدمات باید در اجرا مورد توجه مدیریت شهری باشد.

شیخ‌رودی با اشاره به لزوم توجه به پایداری، امنیت و کیفیت ارائه خدمات حمل‌ونقل عمومی، گفت: در تهران اقشار کمتر برخوردار و آقایان وابستگی شدیدتری به استفاده از حمل‌ونقل عمومی دارند، در مقابل بانوان و طبقه متوسط در اوج ترافیک و شرایط بحران مثل کرونا یا جنگ ترجیح به استفاده از خودروهای شخصی، حمل‌ونقل نیمه‌عمومی و... دارند، بنابراین صرف اعمال سیاست رایگان‌کردن، سبب جذب سفرهای جدید و ترجیح استفاده از حمل‌ونقل عمومی به جای خودروهای شخصی نخواهد شد، بلکه ارائه خدمات پایدار، امن و ایمن و با‌کیفیت می‌تواند به مشوقی برای استفاده بیشتر از حمل‌ونقل عمومی در پایتخت تبدیل شود.

سیاست‌گذاری مالی کارآمد

معاون پیشین محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران با تأکید بر لزوم توجه به مدل‌های درآمدی برای فعال‌سازی ظرفیت‌های درآمدی به‌عنوان جایگزین درآمد فروش بلیت، گفت: شهرداری باید ظرفیت درآمدهای جانبی از‌جمله اقتصاد ایستگاه را مورد توجه قرار دهد، در این بخش استفاده از ظرفیت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای فعال‌سازی اقتصاد ایستگاه با استفاده از ظرفیت مجتمع‌های ایستگاهی در مترو، استقرار ربات‌های فروش در ایستگاه‌های اتوبوس و... در کنار استفاده از ظرفیت رسانه‌های تبلیغاتی محیطی و نوین در ایستگاه‌ها، طول خطوط، ناوگان و... را به‌عنوان بخشی از درآمدهای جانبی قابل تحصیل از سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی پایتخت مورد توجه قرار دهد.

این کارشناس مالیه و اقتصاد شهری، سیاست‌گذاری مؤثر در اجرای این طرح را فراتر از رایگان اعلام‌کردن قیمت بلیت اتوبوس و مترو دانست و گفت: در اجرای این طرح رایگان اعلام‌کردن بلیت از سوی شورای شهر یک سیاست‌گذاری حداقلی است. اجرای موفق، پایدار و باکیفیت این طرح بیش از هر چیز، به سیاست‌گذاری مالی خلاق، درست و کارآمد نیاز دارد؛ چیزی که تاکنون در تجربه سیاست‌گذاری‌های شورای شهر با دست‌فرمان چمران کمتر شاهد آن بوده‌ایم. در‌واقع این بار شورای ششم برای موفقیت باید خیلی به تجربه بیش از 20 بودجه بستن چمران برای شهرداری توجه نکند و طرحی نو در‌اندازد.