از واژگونی اتوبوس زوار پاکستانی گزارش می دهد؛

آرمان امروز- رها معیری: زخم کهنه تردد با اتوبوس های فرسوده در ایران باردیگر با خون ۲۸ نفر تازه شد و این موضوع را یادآوری کرد که وسایل نقلیه فرسوده مانند بمب های متحرک در حال حرکت هستند. بامداد ۳۰ مرداد بود که یک دستگاه اتوبوس حامل زائران پاکستانی که در جاده‌های مواصلاتی استان یزد به سمت مرز چذابه در حرکت بود و قصد عزیمت به کربلای معلی را داشت در جاده دهشیر_میدان امام خمینی_روبروی پاسگاه دهشیر از مسیر خود منحرف و پس از برخورد با دیوار اداره آموزش و پرورش دهشیر، واژگون شد. و بر اثر واژگونی این اتوبوس فرسوده ۲۸ کشته و ۲۳ مصدوم روی دست دولت ایران گذاشت.

این حادثه واکنش های بسیاری داشت، از جمله واکنش شهباز شریف، نخست وزیر پاکستان به واژگونی اتوبوس زوار پاکستانی در ایران که در پیام تسلیتی، به سفارت این کشور در تهران دستور داد تا تمام کمک‌های ممکن را به خانواده‌های آسیب‌دیده ارائه و در انتقال اجساد قربانیان به پاکستان تسریع نمایند. آصف علی زرداری رئیس جمهور پاکستان و دیگر مقام‌های اجرایی، رهبران احزاب و شخصیت‌های برجسته این کشور نیز طی پیام‌هایی جان باختن تعدادی از اتباع پاکستانی درپی واژگونی اتوبوس زائران در ایران را تسلیت گفتند. ناصر کنعانی سخنگوی وزارت امور خارجه‌کشورمان نسبت به واژگونی اتوبوس حامل زائران پاکستانی ابراز تاسف کرد و از ادامه فعالیت‌های امدادی، خدماتی و درمانی خبر داد.

علت حادثه بازهم نقص فنی ترمز!

اما روز گذشته علت حادثه توسط کارشناسان پلیس‌راه اعلام شد و در این گزارش آمده که ناآشنا بودن راننده با مسیر، نقص فنی مستمر در سیستم ترمز وسیله نقلیه و فرسوده بودن وسیله نقلیه را علت تامه واژگونی اتوبوس اعلام شد. بنا به گفته سرهنگ «رحیم حاجی ده‌آبادی»: «اتوبوس زائران پاکستانی در محور مواصلاتی روستای دهشیر بعد از میدان امام خمینی (ره)، روبروی پاسگاه دهشیر بعد از انحراف از مسیر اصلی خود به دلیل وقوع نقص فنی در سیستم ترمز با دکه کنار جاده و ساختمان آموزش‌وپرورش دهشیر برخورد و واژگون می‌شود. با توجه‌ به این که فرمان خودروهای پاکستانی بر خلاف خودروهای ایرانی در سمت راست قرار دارد، خطر وقوع این چنین حوادثی افزایش می‌یابد.»

ترمز، متهم ردیف اول حوادث تلخ

اما این چندمین بار است که نقص فنی و ترمز دلیل انحراف و واژگونی اتوبوس می شود. در سال ۹۳ بود که برخورد یک دستگاه اتوبوس بی آرتی با ایستگاه پل امیربهادر تهران ۹ مصدوم بر جای گذاشت. در آن سال ۹ نفر در این حادثه مصدوم شدند. در سال ۹۷ نیز خبر سانحه واژگونی یک دستگاه اتوبوس در واحد علوم و تحقیقات دانشگاه آزاد به دلیل عدم کارکرد ترمز اتوبوس باعث شد در آن حادثه نیز ۱۰ سرنشین و راننده جانشان را از دست دادند و ۲۶ دانشجوی دیگر مجروح شدند. از این دسته حوادث تلخ بسیار است که خودروهای اسقاطی و عدم کارکرد ترم، باعث بروز حادثه شده است. یکی از تلخ ترین خبرها مربوط دوم تیرماه و واژگونی اتوبوس خبرنگاران محیط زیست است که برای بازدید از طرح انتقال آب سد کانی سیب به دریاچه ارومیه رفته بودند که در جریان این واژگونی مهشاد کریمی خبرنگار ایسنا و ریحانه یاسینی خبرنگار ایرنا جان خود را از دست دادند که این حادثه نیز به علت بریدن ترمز بود. در سال ۱۳۹۶ نیز واژگونی اتوبوس حامل دختران دانش‌آموز از استان هرمزگان که عازم اردوی شیراز بودند در نزدیکی داراب استان فارس رخ داد که در پی آن ۱۲ نفر کشته و ۳۴ نفر زخمی شدند.

رانندگان چه می گویند؟

در این شرایط رانندگان و مالکان اتوبوس‌های بین‌ شهری، کمبود قطعات اصلی، بی‌کیفیتی قطعات جایگزین چینی و ترکیه‌ای و همچنین فرمالیته‌شدن قوانین و قواعد حوزه حمل‌ونقل مسافر را به‌ عنوان مقصران پشت پرده تصادف اتوبوس‌ها معرفی می‌کنند. «آرمان امروز» در گفت‌وگو با برخی رانندگان اتوبوس‌های مسافری بین‌ شهری نظر آنها را درباره نقص ترمز و سایر دلایل وقوع سوانح برای ناوگان حمل مسافر جویا شده است.

علی عابدی، راننده فعال در مسیر تهران – اصفهان پاسخ تلخی به این سؤال می‌دهد و مجموعه‌ای از مسائل و مشکلات را برای توجیه این مسئله ردیف می‌کند که بدون توجه ریشه‌ای و فقط با اتکا به بخشنامه و دستورالعمل برطرف‌شدنی نیستند. این راننده اتوبوس بین‌ شهری می‌گوید: سیستم ترمز و چرخ‌های اتوبوس فعال در حمل‌ونقل مسافر باید ۲ بار در سال بازدید و تعمیر شود که فعلا هزینه آن برای برای ۶ چرخ ۴۰ میلیون تومان و برای ۲ بار در سال ۸۰ میلیون تومان. البته او این هزینه‌ها را مشروط به این می‌داند که دیسک ترمز آسیب نبیند. در غیر این صورت باید مبالغ بسیار بالاتری پرداخت شود.

عابدی بالابودن هزینه تعمیر و بازدید دوره‌ای را فقط یک بخش از مشکل عنوان می‌کند و می‌گوید: بخش عمده ناوگان اتوبوسرانی ایرانی اتوبوس‌های اروپایی و مونتاژ شرکت داخلی است و باید با استفاده از همان قطعات اروپایی و اصلی تعمیر و نگهداری شوند اما در ۳ سال اخیر به‌ دلیل تحریم، ناوگان داخلی به قطعات اصلی دسترسی ندارد و باید از انواع مشابه چینی و در بهترین حالت ترک استفاده کند که دوره بازدید و نگهداری را از ۶‌ ماه به ۲‌ ماه کاهش می‌دهد که اصلا توجیهی ندارد. در نتیجه اتوبوس‌ها مجبورند با همین تجهیزات بی‌کیفیت چینی کار ‌کنند یا کلاً بی‌خیال کار شوند و در پارکینگ بمانند.

مهدوی، راننده دیگری است که ضمن تأیید این گفته‌ها به همشهری می‌گوید: نقص در سیستم ترمز به مسئله‌ای عادی در ناوگان اتوبوسرانی تبدیل شده و از هر راننده‌ای سؤال شود چندین بار در داخل شهر یا جاده با این مشکل مواجه شده است اما هزینه‌های نگهداری به‌ قدری بالا رفته که کمتر کسی حاضر است به‌ محض صداافتادن ترمز به تعویض دیسک و صفحه اقدام کند.

عابدی، راننده اتوبوس بین‌ شهری، می‌گوید: پیش از این که یک اتوبوس مسافران را سوار کند و از پایانه خارج شود، مدیر فنی شرکت باید بعد از بازدید و تأیید فنی اتوبوس، صورت‌وضعیت سفر را مهر کند اما در عمل مدیر فنی در هیچ‌یک از دفاتر شرکت‌های حمل‌ونقل حضور ندارد و فقط مهر مخصوص او را برای رعایت فرمالیته قانون روی صورت‌وضعیت سفر می‌زنند.