از حدود 330 هواپیمای مسافربری ایران شمار اندکی از هواپیماها عملیاتی هستند و بقیه زمین‌گیر شده‌اند. بر اساس آمار برخی مدیران صنعت هوایی، در‌حال‌حاضر تعداد هواپیماهای فعال تا 75 فروند کاهش داشته است و برخی دیگر این رقم را تا 98 فروند هواپیمای فعال دانسته‌اند.

از حدود 330 هواپیمای مسافربری ایران شمار اندکی از هواپیماها عملیاتی هستند و بقیه زمین‌گیر شده‌اند. بر اساس آمار برخی مدیران صنعت هوایی، در‌حال‌حاضر تعداد هواپیماهای فعال تا 75 فروند کاهش داشته است و برخی دیگر این رقم را تا 98 فروند هواپیمای فعال دانسته‌اند. به عبارت دیگر و بر مبنای این ادعاها می‌توان گفت هم‌اکنون چیزی حدود 22 تا 30 درصد ناوگان هوایی ایران فعال هستند که این موضوع از نظر فعالان صنعت هوایی تهدیدی جدی برای این صنعت به‌شمار می‌آید. هرچند‌ دولت سیزدهم مدعی است شمار هواپیماهای عملیاتی در خطوط هوایی افزایش داشته است، اما این موضوع با واقعیت میدانی بازار سفرهای هوایی و سهولت دسترسی به بلیت‌های پروازی چندان همخوانی ندارد.

بررسی تعداد ناوگان هوایی فعال کشور

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در 18 مهرماه سال جاری در یک نشست خبری درباره تعداد ناوگان هوایی کشور گفت: «در مهرماه سال گذشته 98 فروند هواپیمای فعال در ناوگان هوایی کشور داشتیم که طی یک سال اخیر این تعداد به 175 فروند افزایش یافته است». سه روز بعد شهریار افندی‌زاده، معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی، در دهمین اجلاس شورای عالی استان‌ها توضیح داد: «در دولت سیزدهم توانستیم 15 فروند هواپیما به ناوگان اضافه کنیم».

او همچنین افزود: «در ابتدای دولت سیزدهم 75 فروند هواپیمای فعال در کشور وجود داشت که هم‌اکنون تعداد هواپیماهای فعال به 130 فروند رسیده است».

از سوی دیگر مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، چند روز پیش‌تر در گفت‌وگو با ایلنا گفته بود: «هرچند ‌طبق اعلام سازمان هواپیمایی، ۱۷۳ فروند هواپیمای فعال در ناوگان وجود دارد ولی از این تعداد عملا ۱۱۵ فروند توانایی پرواز دارند؛ در‌حال‌حاضر در کشورمان ۲۰ ایرلاین و ۱۱۵ فروند هواپیمای فعال وجود دارد و دوره انتظار برای خرید بلیت هواپیما به 15 روز تا یک ماه رسیده‌ است و به نوعی بلیت گیر نمی‌آید».

با وجود این اختلاف آمار و سؤال اکثر خبرگزاری‌ها درباره عدد واقعی هواپیماهای فعال کشور، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در24/9/1401 در نمایشگاه هوایی بین‌المللی کیش، ادعای خود را تکرار کرده و گفت: «در ابتدای دولت سیزدهم 98 فروند هواپیما در ناوگان هوایی مسافری کشور فعالیت می‌کرد که هم‌اکنون با تلاش‌های صورت‌گرفته در بخش‌های تعمیر، نگهداری و واردات هواپیما، این تعداد به 175 فروند رسیده است». به عبارتی ایشان مدعی می‌شود که در 15 ماه اول دولت سیزدهم، 77 فروند هواپیمای مسافری فعال به ناوگان کشور اضافه شده است.

از آنجا که صنعت هوایی تجربه اضافه‌شدن 16 هواپیمای برجامی را در مدت دو سال و تأثیر آن را بر صنعت هوایی حس کرده است، پس اثرات اضافه‌شدن 77 فروند هواپیما در این مدت یک‌ سال و اندی قاعدتا چیزی نیست که فعالان صنعت و مردم نتوانند آن را حس کنند.

برابر آمار واقعی، تا دی‌ماه 1394 یعنی قبل از آغاز اجرائی‌شدن تعهدات برجامی، تعداد ناوگان هواپیمای مسافری فعال کشور 144 فروند بود. به دلیل رفع تحریم‌ها، این تعداد افزایش یافته و در هنگام ورود اولین هواپیمای برجامی در دی‌ماه 1395، به 154 فروند رسید.

با ادامه این روند صعودی و همچنین ورود 16 هواپیمای برجامی تا آبان 1396، یعنی زمان خروج یک‌طرفه آمریکا از معاهده برجام، ناوگان هوایی مسافری فعال به تعداد بی‌سابقه 184 فروند رسید. پس از آن به دلیل عدم پشتیبانی و امکان ارتباط برای قراردادهای جدید، روند صعودی متوقف شد. با‌این‌حال در انتهای مرداد 1400، دولت دوازدهم با 26 شرکت هواپیمایی شامل 18 شرکت هواپیمایی فعال مسافربری و یک شرکت هواپیمایی باربری، با مجموع 162 فروند هواپیمای مسافری فعال و 9 فروند هواپیمای باری و همچنین 171 فروند هواپیمای غیرفعال، صنعت هواپیمایی کشوری را تحویل دولت سیزدهم می‌دهد.

در 15 ماه بعد، یعنی در آبان‌ماه 1401 با حذف یک شرکت هواپیمایی غیرفعال و اضافه‌شدن چهار شرکت هواپیمایی جدید، صنعت هوانوردی با 29 شرکت هواپیمایی و 166 فروند هواپیمای مسافری فعال و 11 فروند هواپیمای باری و 169 هواپیمای غیرفعال به کار خود ادامه می‌دهد. از مجموع هواپیماهای فعال، فقط 138 فروند سرخط پروازی هستند.

آماری که رئیس سازمان هواپیمایی کشوری مدعی شده است، نه در زمان تحویل دولت و نه در وضعیت فعلی موجود با آمار واقعی تطابق ندارد.

گذشته از این اختلاف عددی، آنچه‌ از قول رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نقل شده است، با واقعیت میدانی تفاوت آشکاری دارد. اگر به ناچار گذر شما به فرودگاهی برای مسافرت هوایی خورده باشد و وضع بلیت هواپیما را رصد کرده باشید، به خوبی با کاهش محسوس امکان تهیه بلیت به‌خصوص در مسیرهای پرتردد مواجه خواهید شد و واقعیت گیرنیامدن بلیت هواپیما را که دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی به آن اشاره کرده بود، به‌خوبی حس خواهید کرد.

تکرار تجربه ناخوشایند تولید هواپیما در ایران؟

در این میان و در شرایطی که تأمین ناوگان نو برای صنعت هوایی ایران دشوار شده است، دوباره زمزمه تولید هواپیما در کشور آن هم با کمک روس‌ها شنیده می‌شود؛ تجربه‌ای که پیش از این موفق ظاهر نشده و ایران مدعی تولید مشترک هواپیمای مسافربری ایران 140 به کمک روسیه شد و البته تقریبا سرنوشت تمامی هواپیماها یا با سقوط گره خورد یا زمین‌گیری در فرودگاه.

محمدی‌بخش، رئیس سازمان هواپیمایی، در قسمت دیگری از اظهارات خود در نمایشگاه هوایی کیش، وعده ساخت هواپیما با همکاری شرکت‌های روسی را داده که اذهان را یادآور تولید نافرجام هواپیمای ایران 140 می‌اندازد؛ هواپیمایی که تحت تأثیر سانحه سال 1393 در مسیر تهران- طبس، در دولت یازدهم از ناوگان هوایی مسافری کنار گذاشته شد و پروژه‌ای حدود 200 میلیون دلاری که حدود دو دهه زمان صرف آن شده بود، متوقف شد.

به تحقیق و تجربه می‌توان گفت طراحی و ساخت هواپیما یک صنعت چندملیتی است که به دلیل داشتن تکنولوژی بالا و قواعد و مد‌های خاص ایمنی و اقتصادی، چه در طراحی و ساخت و چه در بهره‌برداری از هواپیما، تابع نرم‌های متقن بین‌المللی است. جدا از یکه‌تازی دو کمپانی بوئینگ و ایرباس در آمریکا و اتحادیه اروپا، پیشروترین کشورها در این صنعت، چه در زمینه طراحی و ساخت هواپیما مانند برزیل و استرالیا و چه در زمینه بهره‌برداری مانند امارات و اندونزی، کشورهایی هستند که در بالاترین سطح ارتباط با دنیا قرار دارند.

در عصر حاضر حتی کشوری با سابقه علمی زیاد در زمینه هوایی مانند روسیه نیز قادر به ماندن در این بازار رقابتی بین‌المللی نیست؛ چنانچه این کشور با وجود رونمایی از هواپیمای مسافربری سوخو 100، حتی با وجود آنکه اکثر قطعات آن ازجمله موتورهای مورد ‌استفاده‌اش غربی (فرانسوی-روسی) بود، به دلیل مشکلات فنی نتوانست جایگاهی در بازار بین‌المللی پیدا کند و بسیاری از خریداران این هواپیما که پیشاپیش قرارداد خود را نهایی کرده بودند، قرارداد را لغو کرده و تصمیم گرفتند هواپیمای دیگری را جایگزین کنند.

این در حالی است که در سال‌های اخیر هواپیمای امبرائر برزیلی یا بمباردیر کانادایی بازاری بسیار عالی در پروازهای کوتاه‌برد و میان‌برد برای خود ایجاد کرده‌اند.

به نظر ادعای ساخت هواپیما با همکاری کشور روسیه در زمانه‌ای که حدود 700 هواپیمای آن کشور به دلیل مسائل ایمنی ناشی از تبعات جنگ اوکراین اجازه خروج از روسیه را ندارند و این کشور از سوی سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) با تحریم و تنبیهات کمرشکن مواجه شده، بسیار غیرواقعی است. نمونه کوچکی از این تحریم‌ها شامل حال صنعت هوایی ایران هم شد و چهار فروند هواپیمای باری ایرانی به دلیل حمل بار به روسیه مشمول تحریم شدند. در خوشبینانه‌ترین حالت باید این وعده‌ها را در حوزه پیشرفت‌نمایی یا فعال‌نمایی قرار داد‌ و البته امیدوار بود که در پشت‌پرده این‌چنین وعده‌هایی به مردم و مسئولان کشور، انگیزه به هدردادن دوباره بودجه‌های میلیاردی‌ یا سرپوش گذاشتن بر سیاست‌های غلط نباشد!

باید دید که وزیر راه‌و‌شهرسازی جدید که در دی‌ماه 1395 از خوشحالی زایدالوصف دولتمردان برای ورود هواپیمای برجامی فرانسوی انتقاد کرده بود و آن را فرصتی برای ایجاد اشتغال خارجی‌ها تعبیر کرده بود، در ایامی که دولت جدید برای ورود خودروهای وارداتی کره‌ای و چینی شادمان بود و درحالی‌که متولیان سازمان زیرمجموعه‌اش از یک‌سو آمار واقعی و شفاف ناوگان هوایی کشور را کتمان می‌کنند و از سوی دیگر همچنان وعده محکوم به شکست ساخت هواپیمای تجاری می‌دهند، چه سیاست‌ها و برنامه‌هایی برای آینده این صنعت دارد؟