چرا طراحی خودروهای داخلی شخصیت ندارد؟

شاید روزی نیست که حتی یک خبر در خصوص خودرو در ایران منتشر نشود؛ آن هم نه از باب ارائه محصولی با فناوری بازارپسند جهانی و ابتکاری خیره‌کننده؛ بلکه در نهایت اگر هم محصولاتی از سوی ایران خودرو، سایپا به عنوان بزرگ‌ترین شرکت‌های خودروساز ایرانی در کنار قریب به تعداد انگشتان دو دست خودروسازی خصولتی در ایران رونمایی شده عمدتا با قصدی غیر از ارائه یک خودرو دارای آپشن‌های قابل توجه در بازار جهانی این کالای صنعتی چهارچرخ است! جالب آنکه تولیدات این خودروسازان با همان قیمت‌های بسیار بالای دور از واقع و منصفانه، در دور تند گرانی، مشغول خالی‌کردن دارایی متقاضیان ایرانی از حساب‌های بانک‌های همراه دو خودروساز دولتی است!

به گزارش روز نو :اگرچه در خصوص برخی محصولات اطلاعات دقیق از هر محصول رونمایی شده اطلاعات فنی و اقتصادی دقیق و مبتنی بر آنالیز کامل در دسترس نیست که بتوان آن‌ها را نقد و بررسی کارشناسی کرد، اما دستکم از باب زبان طراحی معماری داخلی و خارجی، این محصولات چندان محصولات جذاب و به‌روزی نیستند. معماری بدنه این خودروها، با خودروهایی که در انتهای چرخه عمر خود هستند قابل مقایسه است و کمتر با محصولاتی آینده‌نگرانه که در حال ورود به بازار هستند، تطبیق دارند. در عین‌حال تناسب کافی در طراحی و معماری این خودروها وجود ندارد، مثلاً در «رهام» (در اسفند ۱۳۹۸ خورشیدی به «شاهین» تغییر نام داد)، طراح در عقب خودرو دچار سردرگمی شده بود؛ اتفاقی که در سمند هم منجر به تغییرات مکرر چراغ عقب سمند بعد از عرضه به بازار شد. کما اینکه به کرات در اخبار منتشر شده، سیاهه بلندبالایی از آپشن‌ها لیست می‌شود که تقریباً هیچ‌کدام برای خودرویی که قرار است در فرجه زمانی ۲ یا ۳ سال آینده وارد بازار شود، آپشن خاص و قابل‌توجهی محسوب نمی‌شود و بسیاری از خودروهای حتی ارزان‌قیمتی که هم‌اکنون در حال تولید هستند به امکانات مشابه و حتی بیشتر مجهز هستند. لذا متناسب با اطلاعاتی که تاکنون منتشر شده، نمی‌توان گفت تکنولوژی این خودروها قابل رقابت در بازار جهانی یا حتی به‌روز است. در واقع بخشی از تجهیزاتی که سال‌هاست در محصولات خودروسازی در دنیا به مشتری عرضه می‌شود، سرانجام به صنعت خودرو ایران ورود کرده است. فارغ از ترندهای معماری و استایل خودرو، تمرکز در صنعت خودروسازی روی مباحثی مثل خودروبرقی، خودروهای متصل به شبکه Connected Cars، سطوح مختلف فناوری خودران و حتی فناوری‌هایی مانند AR و VR واقعیت افزوده است. مثلاً یکی از تلاش‌های طراحان خودرو افزایش ارتباط خودرو با راننده، محیط، سایر خودروها و مرکز داده‌ها و کنترل ترافیک است. در گام‌های نخست، سامانه‌های پارک خودکار سال‌هاست در خودروها موجود است. ترمز اضطراری و رادارهای پیشگیری از برخورد بسیار ارزان و در دسترس هستند. نمایش اطلاعات اولیه که در قالب HUD سال‌هاست در دسترس است به نمایش اطلاعات دقیق پیرامون خودرو حتی ارائه هوشمند امکان مسیر و اطلاعات سایر خودروها به روی شیشه‌های خودرو ارتقا پیدا کرده و حتی سامانه‌های ناوبری با کمک از فناوری‌های پردازش تصویر، موانع متحرک مانند خودرو و عابر را تشخیص می‌دهند و حتی ناوبری و نویگیشن را بسیار تسهیل می‌کنند. بسیاری از این فناوری‌ها آنقدر ارزان و در دسترس شده‌اند که خودروهای اقتصادی هم به آن مجهز هستند در حالی که الزام به ترمز اضطراری توسط لابی خودروسازی لغو شد.

منتقدان و کارشناسان فنی صنعت خودرو در گفتگوهای جسته و گریخته‌ای که طی چند روز اخیر با خبرنگاران «آفتاب‌یزد» داشتند، بر زوایای متعددی از این آشفته بازار تاکید کرده‌اند. به گفته برخی از این کارشناسان، یکی از نقاط ضعف رایج این است که محصولات خودروسازان ایرانی هیچ شخصیت مشخصی ندارند و زبان طراحی آن‌ها گم است. به گفته آن‌ها، اگر بنا باشد خودروسازی یک روز در سطح خودروسازان جهانی کار کند، باید برای تولیداتش شخصیت مخصوص و قابل تشخیص خلق و در طیفی از محصولات مختلف آن را بازنمایی کند تا برندی با هویت ایجاد کند. اتفاقی که به خوبی برای هیوندای، ب‌ام‌و یا مرسدس‌بنز رخ داده و محصولات این شرکت‌ها از دهه‌های پیش تاکنون به‌راحتی از سایر محصولات قابل تشخیص است. به طور نمونه وقتی محصول «K۱۳۲ ایران‌خودرو» با کلی سروصدا رونمایی شد آن خودرو مخصوصاً در فرم عقب و طرح جلوپنجره خیلی سردرگم به نظر می‎رسید!

خودرویی که در آن مقطع از سوی منتقدانی مانند «فربد زاوه» کارشناس صنعت خودرو بیشتر شبیه یک کاردستی دانشجویی به نظر می‌رسید که تلاش داشته به ژوژمان آخر ترم آن برسد و نمره قبولی را بگیرد و تنها درس را پاس کند! به بیان دیگر اگرچه ایران‌خودرو در «سمند» که از سال ۸۰ به بازار معرفی شد، هویت بصری
‏(ProducIdentity) مخصوصی را ایجاد کرده بود، اما آن را حفظ نکرد و حتی آن را از دست داد و دیدیم که در تمامی سال‌های بعد همچنان در طرح جلوپنجره سردرگم مانده است. هر بار یک اقتباس ناشیانه‌ای از سایر برندها کرد و محصول را از هویت بصری خالی کرد. شاید بدترین کار، دستکاری هویت بصری جلوپنجره سمند و تبدیل آن به کپی از ب‌ام‌و در سمند سال ۸۴ است. در حالی که «کیا» با قرینه‌سازی این هویت بصری و نگاهی به هویت بصری ب‌ام‌و، به خوبی آن راتوسعه داد! شاید خیلی‌ها نسبت به ضرورت یک هویت بصری در محصول تشکیک داشته باشند و بگویند حتی خودروسازان بنامی مثل «تویوتا» هم آن را ندارند. اما واقعیت این است که هویت تنها محدود به ظاهر نیست و هویت فنی یک خودرو، مهم‌ترین مشخصه آن است. مثلاً تفاوت راحتی تعلیق محصولات مرسدس‌بنز در مقابل هندلینگ عالی ب‌ام‌و و دوام تویوتا یک هویت محصول است.

در این میان از آنجا که خودرو تارا و شاهین از جمله خودروهای معرفی شده تابستان امسال ایران خودرو و سایپا بودند، نگاه‌ها به این موضوع معطوف شد که این دو خودرو چه آپشن‌های فنی و ظاهری در قیاس با نسل گذشته خود دارند!؟ و اصولا آیا این رونمایی‌ها و نمایش‌های مکرر با شکل عجیب و غریب ارزش این شوهای تبلیغاتی را داشته و دارد یا با هدف خاص دیگری انجام شده می‌شود؟

فربد زاوه، کارشناس خودرو در گفتگو با خبرنگار «آفتاب یزد» در خصوص انگیزه پشت پرده این رونمایی‌ها که در ظاهر فاقد خلاقیت و نوآوری خاصی است می‌گوید: «تارا» در واقع یک محصول جدید تلقی می‌شود و آپربادی جدید دارد، پروسه طولانی دارد و زمان استانداردی هم داریم که اگر پلتفرم نو و جدید نباشد ۲۴ ماه است و در ایران زیر ۳۰ ماه نشدنی است، چرا که امکانات تست داریم و برای این امر به خارج از کشور منتقل می‌شود. اما محصولاتی مانند دناپلاس، سورن‌پلاس و... برای فرار از دست اقدامات غیرمنطقی «شورای رقابت» در قیمت‌گذاری است تا هم گرفتار استاندارد نشوند و هم به دلیل اعلام تغییرات از پایه تورمی این شورا رهایی یابند. به همین دلیل دیده می‌شود که قیمت برخی از این محصولات با وجود ارزش کمتر از خودروهای با کیفیت بیشتر همان شرکت تولیدی نیز گران‌تر است! به طور نمونه قیمت «دناپلاس» از قیمت «پژو ۲۰۷» به میزان محسوسی بیشتر است. یا همین اتفاق در خصوص «سورن‌پلاس» نیز صادق است که پس از فیس‌لیفت‌های مختلف و صد البته بسیار مشابهی مثل سمند، سمند سال، سمند lx، سمند سورن وارد بازار شده و توانسته به دلیل تک قطبی بودن صنعت خودروسازی داخل کشور و فرار از چالش شورای رقابت، فروش نسبتا خوبی را نیز تجربه کند.

وی در توضیح بیشتر پیرامون این رویکرد شورای رقابت به مقوله قیمت‌گذاری در صنعت خودرو و پیامدهای اقتصادی آن می‌گوید: «در واقع این شورا در اقداماتی که تعبیر لجبازی‌های کودکانه را برای آن می‌توان به کار برد، بدون ملاحظه سیاست شکست‌خورده در این خصوص و همچنین‌عدم بازگشت سود ۱۸۰ هزار میلیارد تومانی، در واقع با این روش ناکارامد به کل جامعه زیان وارد می‌سازد.

کما اینکه وقتی فقط ۷۵ هزار میلیارد تومان تسهیلات اعطایی بانک‌ها از سوی این خودروسازها به آن بازگردانده نشده است؛ در واقع افزایش نقدینگی و جبران این ضعف منجر به تشدید تورم در سطح جامعه و سایرکالاها برای مردمانی است که در شرایط سخت معیشتی ناگزیر به خرید آن‌ها با قیمت‌هایی بسیار گزاف هستند.»
زاوه با بیان اینکه لجاجت شورای رقابت در مقوله قیمت‌گذاری و اصرار در تداوم روشی که منجر به فاصله قیمتی بسیار زیاد بین کارخانه و فروش است زمینه فسادهای گسترده و تخلفات عدیده مدیران خودرویی را نیز با توجه به حقوق نه چندان زیاد یک مدیر شرکت خودروساز در محدوده ۳۰ میلیون تومان فراهم می‌سازد می‌گوید: وقتی فاصله قیمتی یک خودرو مانند پراید از ۳۰ تومان به ۱۲۰میلیون تومان در بازار رسیده و یا در مورد مشابه خودروهای دیگر این اتفاق رخ می‌دهد، جز اینکه تداوم این روند معنای آسان‌گیری بر بروز فساد را به اذهان متبادر کند، هیچ معنای دیگری را نخواهد داشت.

کما اینکه آنچه متاثر از تداوم این بستر وسوسه‌انگیز در واحدهای فروش خودروسازان بزرگی مانند «ایران‌خودرو» و «سایپا» شکل گرفته است، کنایه‌ای است که زبانزد شده و آن اینکه سمت‌های قسمت‌های فروش این کارخانجات دارای سرقفلی شده است!

وی می‌افزاید: وقتی مدیریت صنعت خودرو متاثر از لج بازی مدیران ارشد صنعت از جمله شورای رقابت دستخوش سوءمدیریت است و به ضرب و زور کوشیده می‌شود تا شرکت‌هایی که زیان‌ده و در واقع ورشکسته هستند را به بهای تورم شدید حفظ کنند، چگونه می‌توان انتظار داشت واحدهای تحقیق و توسعه این شرکت‌ها به نوآوری‌های اساسی و ایجاد خودرویی با شخصیت بالا در بین برندهای سازنده خودرو در منطقه و حتی جهان مبادرت ورزند!؟

 در روزهای آتی می‌کوشد تا زوایای بیشتری از این دست رونمایی‌های نمایشی را به بحث و بررسی بین کارشناسان صنعت خودرو و حتی دیگر متولیان صنعت خودرو بگذارد.