روزنو : مشکلات خطوط هوایی ایرانی نه کم تعداد است نه تازه. در سال‌هایی که با تحریم گذشت هم بر بار مشکلات این صنعت افزوده شد خرید هواپیمای جدید از هفت خوانی عبور می‌کرد که دست آخر قیمت را به چند برابر افزایش می‌داد خریدها هم به عموماً به هواپیماهای قدیمی محدود می‌شد که دیگر کشورها خواهانشان نبودند یا آماده می‌شدند که روزهای بازنشستگی خود را آغاز کنند.

به گزارش روز نو؛ خرید تجهیزات و قطعات برای تعمیر هم دست کمی از خرید نداشت در نتیجه ناوگان هوایی ایران هر روز تحلیل می‌رفت و آن‌هایی هم هنوز قدرت پرواز داشتند بعد از هر سفر نیازمند تعمیر بودند و اگر نبود مهارت خلبان‌های ایرانی احتمالاً بسیاری از پرنده‌های فرسوده این ناوگان باید در خانه می‌ماندند. به هر حال با وجود همه تلاش‌ها تعداد پروازهای خارجی کم و کم‌تر شد و به دلیل نبود هواپیما بسیاری از مقاصد از نقشه ایرلاین ها ایرانی حذف شدند.
 
همه آنچه گفته شد البته بخشی از مشکلات خطوط هوایی و ایرلاین های داخلی به شمار می‌رود واقعیت این است که این شرکت‌ها بیشتر از ارزش ذاتی خود بدهکارند. طلبکارانشان هم متنوع هستند از شرکت فرودگاه‌ها گرفته تا شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی. برای پرداخت این بدهی سر به فلک کشیده هم هر روشی پیشنهاد شده از تقسیط و اخذ ضمانت نامه گرفته تا تهدید به قطع سوختگیری وحالا هم طرح سوختگیری با کارت که مدیرکل اداره سوخت گیری هواپیمایی کشور از راه اندازی زیرساخت‌های آن در تمامی فرودگاه‌ها و الزام همه ایرلاین ها به استفاده از آن تا پایان شهریور ماه امسال خبرداد است.
 
این در حالیست که ماه‌ها بعد از برجام مذاکرات برای خرید هواپیماهای جدید با بوئینگ و ایرباس هنوز به سرانجام نرسیده و آن طور که مسعود اسعد سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی می‌گوید خود این شرکت‌ها هم دقیقاً نمی‌دانند که آیا این تفاهم‌ها به مرحله اجرا خواهند رسید یا نه.
 
مشروح گفت‌وگو ی «امیدایرانیان» با دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی را در ادامه می‌خوانید:
 
اقای سامانی مذاکره با غول‌های صنعت هواپیماسازی یعنی بوئینگ و ایرباس مدت‌هاست که شروع شده و به تفاهم هم رسیده اما هنوز خبری از نهایی شدن این تفاهم‌ها و آغاز فروش آن به به ایران نیستیم با توجه به ضرورت نوسازی ناوگان هوایی ایران سرانجام این مذاکرات را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ ایا در نهایت این معامله بزرگ به نتیجه خواهد رسید؟
 
مذاکرات با دو شرکت بوئینگ و ایرباس از مدت‌ها پیش شروع شده و با توجه به نتایج برجام این امیدواری وجود داشت که بالاخره به سرانجام برسد اما با وجود تفاهمات به دست آمده هنوز خبری از نتیجه نهایی نیست در واقع مشکلات زیادی برای اجرایی شدن قراردادها وجود دارد از جمله این که بوئینگ و ایرباس برای فروش هواپیما باید مجوز رسمی اوفک را از سوی آمریکا دریافت کنند اما با توجه به ممنوعیت معامله با دلار برای ایران شرکت ایرباس نمی‌تواند این معامله را نهایی کند بنابراین ناچاریم منتظر بمانیم تا مشکلات بانکی پیش روی معاملات ایران و این دو شرکت هواپیمایی حل شود. البته در این میان تأخیر و کارشکنی اوفک برای فروش هواپیما به ایران هم غیر منطقی است به همین دلیل حتی بوئینگ و ایرباس هم دقیقاً نمی‌دانند که برای فروش هواپیما به ایران می‌توانند از اوفک مجوز بگیرند یا خیر؟ به هر حا مذاکرات برای خرید همچنان ادامه دارد هرچند که معلوم نیست قراردادها چه زمانی به نتیجه برسد.
 
به جز مذاکرات با این دو شرکت چه تلاش‌هایی برای نوسازی ناوگان هوایی کشور بعد از برجام صورت گرفته و در حال حاضر این ناوگان با چند هواپیما در حال فعالیت است؟
 
در حال حاضر 270 فروند هواپیما در ناوگان هوایی ایران فعال است و این درحالیست که بر اساس مطالعات انجام شده، تا افق 1404 به 400 تا 500 فروند هواپیما نیاز خواهیم داشت با توجه به این ظرفیت برای خریدهای جدید شرکت‌های تولید‌ کننده هواپیما با جدیت به دنبال این هستند که در صورت تغییر شرایطت با ایران وارد تعامل شوند و از رقابت عقب نمانند؛ به همین دلیل شرکت‌های سازنده هواپیما در طول یک سال گذشته مکرراً به ایران آمدند و مذاکراتی با ایرلاین‌ها و سازمان هواپیمایی در حوزه ارزیابی بازار حمل و نقل ایران انجام دادند و مقرر شده بر اساس سیاست‌های سازمان هواپیمایی کشور سال ساخت تمامی هواپیماهایی که از این پس وارد ناوگان هوایی کشور می‌شوند از 1998 به بعد باشد. ازاین رو بنا داریم سن ناوگان هواپیمایی کشور را به 15 سال برسانیم البته در دنیا هیچ استاندارد مشخص و خاصی برای سن ناوگان وجود ندارد و هر کشوری متناسب با توان وضعیت حمل و نقل هوایی خود سعی می‌کند سن هواپیماهای مورد استفاده خود را کاهش دهد.
 
در خصوص اسقاط هواپیماهای زمین گیر چه اقداماتی انجام شده است؟
 
از چندی پیش نسبت به جمع آوری و اسقاط هواپیماهای زمین گیر به ایرلاین ها هشدار داده شده بود و ایرلاین ها هم عملیات اسقاط را شروع کرده‌اند. در حال حاضر ۲۰ فروند توپولف زمین‌‌گیروجود دارد و تعدادی هواپیمایی بوئینگ ۷۴۷، بوئینگ ۷۲۷ و بوئینگ ۷۳۷ و تعدادی فوکر ۲۸ که در فرودگاه‌ها مانده‌اند و باید اسقاط شوند. ارزش لاشه این هواپیماها را کارشناسان رسمی دادگستری تعیین می‌کنند، از آلمینیوم لاشه هواپیماها می‌توان در مصارف دیگری استفاده کرد و چند شرکت بخش خصوصی برای خرید لاشه هواپیماهای زمین گیر اعلام امادگی کرده‌اند. هر تن از لاشه هواپیماهای زمین گیر براساس نوع و مدل هواپیما قیمت خاصی دارد اما استفاده از فلزات ان برای برخی از صنایع صرفه اقتصادی دارد و خریدار آن هستند.
 
در دوران تحریم شاهد خرید هواپیماهای دست دوم از سوی شرکت‌های هواپیمایی بودیم، ایا در شرایط کنونی همزمان با لغو تحریم‌ها روند واردات هواپیماهای دست دوم همچنان ادامه دارد یا خیر؟
 
روند خرید هواپیماهای دست دوم به کشور ادامه دارد، به طوری که ایران در دوران تحریم ناچار بود تا از طریق کشورهای واسطه برای خرید این هواپیماها اقدام کند. اما اکنون با لغو تحریم‌ها دیگر نیازی به خرید هواپیما از کشورهای واسطه نیست. بلکه هواپیماهای دست دوم را مستقیم از سوی کشورها تولید کننده تأمین می‌کنیم. در این میان لازم به ذکر است خرید هواپیما هزینه بالایی دارد که ایرلاین‌های خصوصی قادر به پرداخت این هزینه‌ها نیستند و برای آنها صرفه اقتصادی ندارد، به همین دلیل از محل منابع داخلی نمی‌توانند هواپیما خریداری کنند. در حال آنچکه برای ناوگان هواپیمایی ایران اهمیت دارد مسئله تأمین موتور و قطعه هواپیما است. ناوگان هوایی ایران در دوران تحریم با مشکلات عمده‌ای نظیر پشتیبانی مواجه بود. اما همزمان با لغو تحریم‌ها مشکلاتی که در زمینه تأمین قطعه و موتور هواپیما داشتیم برطرف شد. در حال حاضر بوئینگ و ایرباس که جزو شرکت‌های اصلی سازنده موتور هواپیما هستند در صورت بروز مشکل قطعات و موتور هواپیما را به راحتی در اختیار ایران قرار می‌دهند و به این ترتیب هزینه تعمیر هواپیما کاهش یافته است.
 
 شرکت ملی پالایش و پخش از طرحی خبر داده که بر اساس آن تا پایان شهریور سوختگیری هواپیماها با کارت انجام خواهد شد و زیرساخت‌های آن در همه فر ودگاه ها به وجود آمده است آیا در این خصوص تفاهمی با شرکت‌های هواپیمایی صورت گرفته است؟
 
از ابتدای سال جاری مقرر شد هزینه‌های سوخت مصرفی شرکت‌های هواپیمایی در صورت دریافت سوخت با اخذ صورت حساب از سوی شرکتهای هواپیمایی صورت بگیرد. این در حالیست که تعدادی از شرکت‌های هواپیمایی بدهی‌های معوق به شرکت ملی پالایش و پخش دارند که به صورت اقساطی آن را پرداخت می‌کنند. در قانون بودجه 95 نیز 1000 میلیارد تومان بابت تهاتر بدهی‌های معوق مطرح شده و مقرر شده است که بخشی از مطالبات از طریق تهاتر انجام شود. در این میان طرح‌هایی نظیر کارت سوخت برای دریافت سوخت به دلیل اهمیت موضوع ایمنی از سوی شرکت‌های هواپیمایی قابلیت اجرایی ندارد بنابراین از نظر عملیاتی غیر قابل اجراست.

*اميد ايرانيان