دوران وزارت راهوترابری احمد خرم در دولت هشتم، یکی از جنجالی‌ترین برهه‌های تاریخ این وزارتخانه بود؛ دورانی که با استیضاح او به پایان رسید و محمد رحمتی را از راه‌آهن به وزارت رساند.اما بخشی از ناگفته‌های آن دوران از سوی احمد خرم تاکنون بیان نشده و مسائلی از این دوران باقی است که برای آیندگان باید روایت شود تا هم تجربه‌ای برای دولت کنونی باشد و هم یادآور روزهایی باشد که وقایع توسعه‌ای ایران در حوزه حمل‌ونقل با چالش مواجه شد.رخدادهایی که با قفل‌شدن سرمایه‌گذاری در پروژه‌های مهمی چون توسعه فرودگاه امام‌خمینی و بندر شهید رجایی و توسعه بخش ریلی کشور امروز نمود عینی دارد و مشخص نیست چرا اینگونه شد! حالا بعد از سپری شدن عمر دو دولت و انحلال وزارت راه و ترابری و تشکیل وزارتخانه راه و شهرسازی باید از آن روزگار یاد کرد و کالبدشکافی آن ایام را ابزاری برای تصمیم‌های درست آینده کرد. گفت‌وگوی «شهروند» با احمد خرم، وزیر راهوترابری دولت هشتم را درخصوص وقایع آن سال‌ها می‌خوانید:
به دوران دولت هشتم بازگردیم و از حضور شما در راس وزارت راهوترابری در دولت آقای خاتمی بگوییم. یکی از اولین حاشیه‌ها در آن ایام حضور بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران غیردولتی در کنار این وزارتخانه بود. شما از ابتدای وزارت چه كار كرديد که دست آخر به استیضاح رسید!
زمانی که بنده در وزارت راه بودم، با وجود این‌که قانون مدونی در زمینه خصوصی‌سازی نبود، اقدامات موثری انجام شد. در آن زمان تصویب شد که ٦٥درصد هما واگذار شود. هواپیمایی آسمان و شرکت ماشین‌آلات واگذار شد و سازمان توسعه راه‌ها که یک پیمانکار بزرگ دولتی (با بیش از هزار دستگاه ماشین‌آلات سنگین) بود به بورس رفت.اما با روی کار آمدن احمدی‌نژاد، از بورس پس گرفته شد.در آن دوران حدود ٢٠هزار نفر نیروی وزارت راه را تعدیل کردم که حتی یک نفر آنها ناراضی نبود و همگی با رضایت از بدنه جدا شدند؛ هرچند که تمام این افراد در زمان احمدی‌نژاد دوباره جذب مجدد وزارت راه شدند.
موارد مربوط به راهداری ساماندهی شد و بعد از سال‌ها دولت از انجام اموری مثل ساخت و ترمیم گاردریل و تراورس کنار کشید زیرا انجام این کار‌ها توسط دولت در اوایل قرن ٢١ بیشتر شبیه به شوخی بود. اما در کشور ما این اقدامات توسط دولت انجام می‌شد.همچنین شرکت‌هایی مثل آسمان، تایدواتر و ماشین‌آلات واگذار شد و ده‌ها شرکت دیگر نیز در آستانه واگذاری قرار گرفت که متاسفانه بعد از گذشت ١٠سال از آن زمان هنوز خصوصی نشده‌اند.
فکر می‌کنید دلیل این عدم توفیق چه بود؟
به‌نظر می‌رسد درون نظام، اراده یکپارچه‌ای برای خصوصی‌سازی وجود نداشت. قانون‌هایی که در زمینه خصوصی‌سازی وجود دارد ناقص است البته طرح و برنامه وجود دارد اما طرح مشخص و مدون نیست و سقف ندارد. در آلمان برای واگذاری سقف تعیین کردند اما در ایران هنوز زمان مشخصي برای انجام خصوصی‌سازی وجود ندارد.
درخصوص سرمایه‌گذاران خارجی در حوزه حمل‌ونقل، کلیدی‌ترین حاشیه دوران وزارت شما فرودگاه امام(ره) بود؛ که با مخالفت مجلس قرارداد وزارتخانه و شرکت ترکیه‌ای لغو شد. توضیح بدهید چه رخ داد و چه کسانی مانع این کار شدند؟
درخصوص فرودگاه امام فاز دوم این طرح در قالب یک قرارداد با شرکت تاو ترکیه بسته شد که مجلس هفتم این قرارداد را لغو کرد. در سال ٨٤ قرار بود که قرارداد فاز ٣ و ٤ این پروژه بسته شود و از اردیبهشت ٨٣ تا اردیبهشت ٨٥ نیز کل کار انجام شود. در ازای این کار به مدت ٩سال خدمات فرودگاهی فرودگاه امام مانند صدور بلیت و هندلینگ و فری‌شاپ به شرکت ترکیه‌ای واگذار می‌شد. اما مجلس اصولگرای هفتم با این موضوع مخالفت کرده و مانع از بستن این قرارداد شد و این اقدام مجلس هفتم لطمه بزرگی به کشور وارد ساخت.
در سایر بخش‌ها سرمایه‌گذاری خارجی چرا به سامان نرسید؟
مورد دیگر توسعه ترمینال کانتینری شهید رجایی و رسیدن آن به بزرگ‌ترین ترمینال کانتینری با ظرفیت ٤میلیون TEU با ٧٥٠میلیون دلار سرمایه‌گذاری بود که با ممانعت روبه‌رو شد و باعث از بین رفتن فرصت مناسبی برای رونق حمل‌ونقل کشور شد. پروژه راه‌آهن اصفهان- شیراز نیز پروژه دیگری بود که با ٥٩٠میلیون دلار سرمایه‌گذاری آماده انعقاد قرارداد بود اما این پروژه نیز به‌دلیل این‌که به پیمانکاران داخلی داده نشده بود، لغو شد.
البته بعد از آن حدود ٢هزار‌میلیارد تومان برای این پروژه خرج شد که هنوز هم به بهره‌برداری کامل نرسیده است. به اعتقاد من دلیل اصلی این موضوع این بود که برخی احساس خطر کرده و به‌دلیل این‌که می‌خواستند از رانت این پروژه‌ها استفاده کنند، مانع بستن قرارداد با شرکت‌های خارجی می‌شدند تا در این راستا پروژه توسط خود آنها انجام شود.
چه دلیلی برای این مخالفت اعلام شد؟
از چندی پیش از افتتاح فرودگاه امام یکی از نهادهای نظامی خواستار این بود که ٢هزار هکتار از ١٤هزار هکتار اراضی فرودگاه برای ایجاد پایگاه هوایی به آنها اختصاص یابد. البته بنده مخالفت کردم چون امریه فرمانده کل قوا را در دست داشتم که اعلام کرده بود فرودگاه امام نباید نظامی شود.
بعد از آن اعلام کردند که شرکت تاو ترکیه که سرمایه‌گذار فاز دوم این طرح بود، یک شرکت صهیونیستی است و طی نامه‌ای به رئیس‌جمهوری رسما اعلام کردند که این شرکت از نظر امنیتی نمی‌تواند سرمایه‌گذار باشد. آقای خاتمی نیز از وزارت اطلاعات خواست تا این موضوع را بررسی کند.
وزارت اطلاعات نیز بعد از بررسی‌های فراوان اعلام کرد که این شرکت صهیونیستی نیست، اما یک هفته قبل از افتتاح، دوباره موضوع را مطرح کرده و از طریق مجلس هفتم خواستار لغو قرارداد با «تاو» شدند. ما هم ٤٨ ساعت قبل از افتتاح، از تاو خواستیم تا فرودگاه را ترک کند به‌طوری که روز افتتاح حتی یک نفر هم از این شرکت در فرودگاه امام نبود اما به‌رغم این موضوع اجازه افتتاح را ندادند و عملیاتی شدن فرودگاه به‌سال ٨٤ موکول شد.
این مخالفت چه عواقبی در پروژه فرودگاه امام در پی داشت؟
در هر صورت در آن زمان مجلس هفتم به نمایندگی تفکری خاص، مانع از انجام طرح فرودگاه امام شد. قرارداد‌های بسته شده در آن زمان لغو شد و مجلس آن زمان به هر شکل برای راه‌اندازی فرودگاه امام سنگ‌اندازی کرد که دلیل آن را فقط می‌توان مشکل آنها با دولت خاتمی عنوان کرد.
اقدامات بحران آفرین آنها و اتهاماتی که وارد می‌کردند، خود موید این موضوع است. بعد از آن موضوع تخلف وزارت راه را مطرح کردند که این موضوع نیز در شورایعالی امنیت ملی که در آن زمان ریاست آن به عهده آقای روحانی بود، بررسی شد و این شورا به این نتیجه رسید که یکی از نهادهای نظامی یک حرکت خودسرانه انجام داده است. اما در هر صورت این اشکال‌تراشی‌ها باعث شد تا فازهای ٢ ، ٣ و ٤ فرودگاه به مدت ١٠سال به تاخیر بیفتد.
فرودگاه امام بعد از گذشت این سال‌ها هنوز به‌طور کامل تجهیز نشده و بسیاری از مردم نسبت به عدم امکانات لازم در این فرودگاه گلایه دارند.
هم‌اکنون احداث مترو فرودگاه درحال انجام است. البته به اعتقاد من مترو فرودگاه که سال ٨٣ آغاز شد، باید تا پایان سال ٨٥ به اتمام می‌رسید اما عدم توجه دولت گذشته نسبت به طرح‌های مهم و توسعه‌ای باعث شده تا اینگونه پروژه‌ها تاکنون به تاخیر بیفتد. فاز دوم فرودگاه امام نیز که در سال ٨٢ قرارداد آن بسته شد، باید تا پایان سال ٨٥ تحویل داده می‌شد اما این اتفاق نیفتاد و ترمینالی هم که برای این طرح ساخته شد به هیچ عنوان مناسب نبود. قرارداد فازهای ٣ و ٤ نیز قرار بود در سال ٨٤ بسته شود و از طریق آن سالانه ٤٥ تا ٥٠میلیون مسافر جابه‌جا شوند. البته بیشتر از این هم نیاز نبود چراکه در فصول پرسفر، تعداد مسافران به ٦٠ تا ٦٥میلیون نفر می‌رسید که با اضافه‌کردن اندک تجهیزات و نیروی انسانی قابل حل بود اما کل این طرح در دوره احمدی‌نژاد عوض شد و مقرر شد ظرفیت تا ٩٠میلیون نفر در سال افزایش یابد.این درحالی است که تا سال‌های آینده نیز ظرفیت تردد مسافر از این فرودگاه از ٤٠میلیون نفر میانگین سالانه بیشتر نخواهد شد و افزایش ظرفیت سرمایه‌گذاری اضافی است.
صنایع هوایی ایران در سال‌های اخیر با مشکلات فراوان روبه‌رو بود؛ در مقام مقایسه وضع فعلی با زمان شما چه تفاوتی پیدا کرده است؟
درخصوص هوانوردی باید گفت که ما برای عبورهواپیما از آسمان کشورمان عوارض نمی‌گرفتیم اما برای عبور از فضای هوایی کشور‌های دیگر باید عوارض پرداخت می‌کردیم.در آن زمان ساختار مناسب برای دریافت این عوارض وجود نداشت. ممنوعیتی که نیروهای مسلح برای استفاده از حریم هوایی ایجاد کرده بودند مزید برعلت شده بود تا نتوانیم از این امکان استفاده کنیم. در آن زمان امکان استفاده از این درآمد را فراهم کردیم و با کاهش ممنوعیت‌های پروازی توانستیم ١٥٠ تا ٢٠٠میلیون دلار درآمد سالانه کسب کنیم. با به حداقل رساندن ممنوعیت پروازی، این رقم به یک‌میلیارد دلار می‌رسد. درحال حاضر فرودگاه‌های کشور نیازمند تحول اساسی در خدمات تعمیر و نگهداری است. اکنون عمر ناوگان هوایی کشور به بالای ٢٠سال رسیده است.این درحالی است که ایرلاین‌ها معمولا بعد از ١٠سال هواپیماهای خود را از رده خارج می‌کنند. چراکه بعد از ١٠سال هزینه نگهداری هواپیما به قدری بالا می‌رود که تقریبا استفاده و نگهداری آن به‌صرفه نیست.
تا چه اندازه این موضوع را به تحریم مرتبط می‌دانید؟
البته ٥٠درصد ازاین موضوع برمی‌گردد به تحریم و ٥٠درصد مابقی به سوء مدیریت مربوط می‌شود. درحال حاضر ٢١٥ تا ٢٢٠ فروند هواپیما در کشور وجود دارد که ١١٠ فروند آن زمینگیر است. در ٣ سال گذشته سالانه ١٠٠میلیارد دلار درآمد نفتی داشتیم اما در همین زمان ١٣٠میلیارد دلار ضرر از ناحیه تحریم به کشور تحمیل شد. در این سال‌ها درآمد کلانی بابت فروش نفت نصیب دولت شد اما تاثیر این درآمد در اقتصاد کشور به شکل ملموس دیده نشد. البته معلوم است درآمد نفتی کجا رفته فقط نمی‌خواهند مردم متوجه این موضوع شوند. ٨ سال پیش ٧٠درصد طلای بازار ترکیه در ایران ساخته می‌شد اما اکنون ٦٠درصد از طلای بازار ایران در ترکیه ساخته می‌شود با این شیوه مسلما پیشرفت نمی‌کنیم.
تعیین زمان برای انجام و اتمام پروژه‌های اقتصادی در تمام دنیا مرسوم است دلیل غفلت از این امر در ایران را چه می‌دانید که هنوز واگذاری‌ها به شکل اساسی انجام نشده است؟
این امر ناشی از همان تفکر قدیمی در کشور ماست که تمام امور به فراموشی سپرده می‌شود. مثلا در امور زیربنایی ٨٠سال است که درحال ساخت بندر، جاده، فرودگاه و راه‌آهن هستیم اما هنوز هیچ‌کدام از اینها به اتمام نرسیده است.اینگونه که ما کار می‌کنیم گویی می‌خواهیم کل کره زمین را بسازیم. درواقع ساخت راه‌آهن، شبکه اتوبانی، بندر و فرودگاه بیشتر از ١٠سال زمان نمی‌برد و بعد از آن باید سراغ بهره‌برداری و احیانا اگر مرمت نیاز بود، رفت. اما در ایران بعد از ٨٠سال فقط ٩هزار کیلومتر راه‌آهن داریم و نیاز به ساخت ١٤هزار کیلومتر دیگر داریم و اگر به همین منوال پیش برویم تا ١٢٠سال دیگر شبکه ریلی کشور تکمیل می‌شود. عدم اتمام پروژه‌های زیرساختی برای کشوری که بعد از انقلاب ١٣٠٠میلیارد دلار پول داشت و ساخت تمام زیرساخت‌های آن اعم از برق، آبراه و... نیاز به سرمایه‌گذاری فقط ٣٠٠میلیارد دلار داشت، بسیار بد است.
طول کشیدن پروژه‌های اقتصادی چه میزان ضرر مالی در پی دارد؟
سال ٨٢ برای پروژه راه‌آهن بافق به مشهد به طول‌هزار کیلومتر، ٣٠٠٠میلیارد تومان هزینه شد که البته این پروژه اولین راه‌آهن دارای علایم و ارتباطات راه‌آهن در کشور بود. اگر ١٠درصد هزینه مربوط به سیگنالینگ را به پروژه اضافه کنیم هر کیلومتر این پروژه ٣٠٠میلیون تومان هزینه دربرداشت. در سال ٩٢ پروژه‌ای مشابه آن با کیلومتری ٤میلیارد تومان قرارداد بسته شد. این یعنی این‌که هزینه‌ها بالا رفته و اگر امروز شروع به ساخت نکنیم فردا خیلی دیر است. برای ساخت هر کیلومتراتوبان در سال ٨٢، ٣٢٠میلیون تومان پول نیاز بود اما اکنون هزینه آن کیلومتری ٤میلیارد تومان برآورد می‌شود. این رشد هزینه به‌حدی است که اگر تعلل کنیم کار به‌جایی می‌رسد که دیگر ساخت غیرممکن می‌شود.
به دوران دولت هشتم بازگردیم و از حضور شما در راس وزارت راهوترابری در دولت آقای خاتمی بگوییم. یکی از اولین حاشیه‌ها در آن ایام حضور بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران غیردولتی در کنار این وزارتخانه بود. شما از ابتدای وزارت چه كار كرديد که دست آخر به استیضاح رسید!
زمانی که بنده در وزارت راه بودم، با وجود این‌که قانون مدونی در زمینه خصوصی‌سازی نبود، اقدامات موثری انجام شد. در آن زمان تصویب شد که ٦٥درصد هما واگذار شود. هواپیمایی آسمان و شرکت ماشین‌آلات واگذار شد و سازمان توسعه راه‌ها که یک پیمانکار بزرگ دولتی (با بیش از هزار دستگاه ماشین‌آلات سنگین) بود به بورس رفت.اما با روی کار آمدن احمدی‌نژاد، از بورس پس گرفته شد.در آن دوران حدود ٢٠هزار نفر نیروی وزارت راه را تعدیل کردم که حتی یک نفر آنها ناراضی نبود و همگی با رضایت از بدنه جدا شدند؛ هرچند که تمام این افراد در زمان احمدی‌نژاد دوباره جذب مجدد وزارت راه شدند.
موارد مربوط به راهداری ساماندهی شد و بعد از سال‌ها دولت از انجام اموری مثل ساخت و ترمیم گاردریل و تراورس کنار کشید زیرا انجام این کار‌ها توسط دولت در اوایل قرن ٢١ بیشتر شبیه به شوخی بود. اما در کشور ما این اقدامات توسط دولت انجام می‌شد.همچنین شرکت‌هایی مثل آسمان، تایدواتر و ماشین‌آلات واگذار شد و ده‌ها شرکت دیگر نیز در آستانه واگذاری قرار گرفت که متاسفانه بعد از گذشت ١٠سال از آن زمان هنوز خصوصی نشده‌اند.
فکر می‌کنید دلیل این عدم توفیق چه بود؟
به‌نظر می‌رسد درون نظام، اراده یکپارچه‌ای برای خصوصی‌سازی وجود نداشت. قانون‌هایی که در زمینه خصوصی‌سازی وجود دارد ناقص است البته طرح و برنامه وجود دارد اما طرح مشخص و مدون نیست و سقف ندارد. در آلمان برای واگذاری سقف تعیین کردند اما در ایران هنوز زمان مشخصي برای انجام خصوصی‌سازی وجود ندارد.
درخصوص سرمایه‌گذاران خارجی در حوزه حمل‌ونقل، کلیدی‌ترین حاشیه دوران وزارت شما فرودگاه امام(ره) بود؛ که با مخالفت مجلس قرارداد وزارتخانه و شرکت ترکیه‌ای لغو شد. توضیح بدهید چه رخ داد و چه کسانی مانع این کار شدند؟
درخصوص فرودگاه امام فاز دوم این طرح در قالب یک قرارداد با شرکت تاو ترکیه بسته شد که مجلس هفتم این قرارداد را لغو کرد. در سال ٨٤ قرار بود که قرارداد فاز ٣ و ٤ این پروژه بسته شود و از اردیبهشت ٨٣ تا اردیبهشت ٨٥ نیز کل کار انجام شود. در ازای این کار به مدت ٩سال خدمات فرودگاهی فرودگاه امام مانند صدور بلیت و هندلینگ و فری‌شاپ به شرکت ترکیه‌ای واگذار می‌شد. اما مجلس اصولگرای هفتم با این موضوع مخالفت کرده و مانع از بستن این قرارداد شد و این اقدام مجلس هفتم لطمه بزرگی به کشور وارد ساخت.
در سایر بخش‌ها سرمایه‌گذاری خارجی چرا به سامان نرسید؟
مورد دیگر توسعه ترمینال کانتینری شهید رجایی و رسیدن آن به بزرگ‌ترین ترمینال کانتینری با ظرفیت ٤میلیون TEU با ٧٥٠میلیون دلار سرمایه‌گذاری بود که با ممانعت روبه‌رو شد و باعث از بین رفتن فرصت مناسبی برای رونق حمل‌ونقل کشور شد. پروژه راه‌آهن اصفهان- شیراز نیز پروژه دیگری بود که با ٥٩٠میلیون دلار سرمایه‌گذاری آماده انعقاد قرارداد بود اما این پروژه نیز به‌دلیل این‌که به پیمانکاران داخلی داده نشده بود، لغو شد.
البته بعد از آن حدود ٢هزار‌میلیارد تومان برای این پروژه خرج شد که هنوز هم به بهره‌برداری کامل نرسیده است. به اعتقاد من دلیل اصلی این موضوع این بود که برخی احساس خطر کرده و به‌دلیل این‌که می‌خواستند از رانت این پروژه‌ها استفاده کنند، مانع بستن قرارداد با شرکت‌های خارجی می‌شدند تا در این راستا پروژه توسط خود آنها انجام شود.
چه دلیلی برای این مخالفت اعلام شد؟
از چندی پیش از افتتاح فرودگاه امام یکی از نهادهای نظامی خواستار این بود که ٢هزار هکتار از ١٤هزار هکتار اراضی فرودگاه برای ایجاد پایگاه هوایی به آنها اختصاص یابد. البته بنده مخالفت کردم چون امریه فرمانده کل قوا را در دست داشتم که اعلام کرده بود فرودگاه امام نباید نظامی شود.
بعد از آن اعلام کردند که شرکت تاو ترکیه که سرمایه‌گذار فاز دوم این طرح بود، یک شرکت صهیونیستی است و طی نامه‌ای به رئیس‌جمهوری رسما اعلام کردند که این شرکت از نظر امنیتی نمی‌تواند سرمایه‌گذار باشد. آقای خاتمی نیز از وزارت اطلاعات خواست تا این موضوع را بررسی کند.
وزارت اطلاعات نیز بعد از بررسی‌های فراوان اعلام کرد که این شرکت صهیونیستی نیست، اما یک هفته قبل از افتتاح، دوباره موضوع را مطرح کرده و از طریق مجلس هفتم خواستار لغو قرارداد با «تاو» شدند. ما هم ٤٨ ساعت قبل از افتتاح، از تاو خواستیم تا فرودگاه را ترک کند به‌طوری که روز افتتاح حتی یک نفر هم از این شرکت در فرودگاه امام نبود اما به‌رغم این موضوع اجازه افتتاح را ندادند و عملیاتی شدن فرودگاه به‌سال ٨٤ موکول شد.
این مخالفت چه عواقبی در پروژه فرودگاه امام در پی داشت؟
در هر صورت در آن زمان مجلس هفتم به نمایندگی تفکری خاص، مانع از انجام طرح فرودگاه امام شد. قرارداد‌های بسته شده در آن زمان لغو شد و مجلس آن زمان به هر شکل برای راه‌اندازی فرودگاه امام سنگ‌اندازی کرد که دلیل آن را فقط می‌توان مشکل آنها با دولت خاتمی عنوان کرد.
اقدامات بحران آفرین آنها و اتهاماتی که وارد می‌کردند، خود موید این موضوع است. بعد از آن موضوع تخلف وزارت راه را مطرح کردند که این موضوع نیز در شورایعالی امنیت ملی که در آن زمان ریاست آن به عهده آقای روحانی بود، بررسی شد و این شورا به این نتیجه رسید که یکی از نهادهای نظامی یک حرکت خودسرانه انجام داده است. اما در هر صورت این اشکال‌تراشی‌ها باعث شد تا فازهای ٢ ، ٣ و ٤ فرودگاه به مدت ١٠سال به تاخیر بیفتد.
فرودگاه امام بعد از گذشت این سال‌ها هنوز به‌طور کامل تجهیز نشده و بسیاری از مردم نسبت به عدم امکانات لازم در این فرودگاه گلایه دارند.
هم‌اکنون احداث مترو فرودگاه درحال انجام است. البته به اعتقاد من مترو فرودگاه که سال ٨٣ آغاز شد، باید تا پایان سال ٨٥ به اتمام می‌رسید اما عدم توجه دولت گذشته نسبت به طرح‌های مهم و توسعه‌ای باعث شده تا اینگونه پروژه‌ها تاکنون به تاخیر بیفتد. فاز دوم فرودگاه امام نیز که در سال ٨٢ قرارداد آن بسته شد، باید تا پایان سال ٨٥ تحویل داده می‌شد اما این اتفاق نیفتاد و ترمینالی هم که برای این طرح ساخته شد به هیچ عنوان مناسب نبود. قرارداد فازهای ٣ و ٤ نیز قرار بود در سال ٨٤ بسته شود و از طریق آن سالانه ٤٥ تا ٥٠میلیون مسافر جابه‌جا شوند. البته بیشتر از این هم نیاز نبود چراکه در فصول پرسفر، تعداد مسافران به ٦٠ تا ٦٥میلیون نفر می‌رسید که با اضافه‌کردن اندک تجهیزات و نیروی انسانی قابل حل بود اما کل این طرح در دوره احمدی‌نژاد عوض شد و مقرر شد ظرفیت تا ٩٠میلیون نفر در سال افزایش یابد.این درحالی است که تا سال‌های آینده نیز ظرفیت تردد مسافر از این فرودگاه از ٤٠میلیون نفر میانگین سالانه بیشتر نخواهد شد و افزایش ظرفیت سرمایه‌گذاری اضافی است.
صنایع هوایی ایران در سال‌های اخیر با مشکلات فراوان روبه‌رو بود؛ در مقام مقایسه وضع فعلی با زمان شما چه تفاوتی پیدا کرده است؟
درخصوص هوانوردی باید گفت که ما برای عبورهواپیما از آسمان کشورمان عوارض نمی‌گرفتیم اما برای عبور از فضای هوایی کشور‌های دیگر باید عوارض پرداخت می‌کردیم.در آن زمان ساختار مناسب برای دریافت این عوارض وجود نداشت. ممنوعیتی که نیروهای مسلح برای استفاده از حریم هوایی ایجاد کرده بودند مزید برعلت شده بود تا نتوانیم از این امکان استفاده کنیم. در آن زمان امکان استفاده از این درآمد را فراهم کردیم و با کاهش ممنوعیت‌های پروازی توانستیم ١٥٠ تا ٢٠٠میلیون دلار درآمد سالانه کسب کنیم. با به حداقل رساندن ممنوعیت پروازی، این رقم به یک‌میلیارد دلار می‌رسد. درحال حاضر فرودگاه‌های کشور نیازمند تحول اساسی در خدمات تعمیر و نگهداری است. اکنون عمر ناوگان هوایی کشور به بالای ٢٠سال رسیده است.این درحالی است که ایرلاین‌ها معمولا بعد از ١٠سال هواپیماهای خود را از رده خارج می‌کنند. چراکه بعد از ١٠سال هزینه نگهداری هواپیما به قدری بالا می‌رود که تقریبا استفاده و نگهداری آن به‌صرفه نیست.
تا چه اندازه این موضوع را به تحریم مرتبط می‌دانید؟
البته ٥٠درصد ازاین موضوع برمی‌گردد به تحریم و ٥٠درصد مابقی به سوء مدیریت مربوط می‌شود. درحال حاضر ٢١٥ تا ٢٢٠ فروند هواپیما در کشور وجود دارد که ١١٠ فروند آن زمینگیر است. در ٣ سال گذشته سالانه ١٠٠میلیارد دلار درآمد نفتی داشتیم اما در همین زمان ١٣٠میلیارد دلار ضرر از ناحیه تحریم به کشور تحمیل شد. در این سال‌ها درآمد کلانی بابت فروش نفت نصیب دولت شد اما تاثیر این درآمد در اقتصاد کشور به شکل ملموس دیده نشد. البته معلوم است درآمد نفتی کجا رفته فقط نمی‌خواهند مردم متوجه این موضوع شوند. ٨ سال پیش ٧٠درصد طلای بازار ترکیه در ایران ساخته می‌شد اما اکنون ٦٠درصد از طلای بازار ایران در ترکیه ساخته می‌شود با این شیوه مسلما پیشرفت نمی‌کنیم.
تعیین زمان برای انجام و اتمام پروژه‌های اقتصادی در تمام دنیا مرسوم است دلیل غفلت از این امر در ایران را چه می‌دانید که هنوز واگذاری‌ها به شکل اساسی انجام نشده است؟
این امر ناشی از همان تفکر قدیمی در کشور ماست که تمام امور به فراموشی سپرده می‌شود. مثلا در امور زیربنایی ٨٠سال است که درحال ساخت بندر، جاده، فرودگاه و راه‌آهن هستیم اما هنوز هیچ‌کدام از اینها به اتمام نرسیده است.اینگونه که ما کار می‌کنیم گویی می‌خواهیم کل کره زمین را بسازیم. درواقع ساخت راه‌آهن، شبکه اتوبانی، بندر و فرودگاه بیشتر از ١٠سال زمان نمی‌برد و بعد از آن باید سراغ بهره‌برداری و احیانا اگر مرمت نیاز بود، رفت. اما در ایران بعد از ٨٠سال فقط ٩هزار کیلومتر راه‌آهن داریم و نیاز به ساخت ١٤هزار کیلومتر دیگر داریم و اگر به همین منوال پیش برویم تا ١٢٠سال دیگر شبکه ریلی کشور تکمیل می‌شود. عدم اتمام پروژه‌های زیرساختی برای کشوری که بعد از انقلاب ١٣٠٠میلیارد دلار پول داشت و ساخت تمام زیرساخت‌های آن اعم از برق، آبراه و... نیاز به سرمایه‌گذاری فقط ٣٠٠میلیارد دلار داشت، بسیار بد است.
طول کشیدن پروژه‌های اقتصادی چه میزان ضرر مالی در پی دارد؟
سال ٨٢ برای پروژه راه‌آهن بافق به مشهد به طول‌هزار کیلومتر، ٣٠٠٠میلیارد تومان هزینه شد که البته این پروژه اولین راه‌آهن دارای علایم و ارتباطات راه‌آهن در کشور بود. اگر ١٠درصد هزینه مربوط به سیگنالینگ را به پروژه اضافه کنیم هر کیلومتر این پروژه ٣٠٠میلیون تومان هزینه دربرداشت. در سال ٩٢ پروژه‌ای مشابه آن با کیلومتری ٤میلیارد تومان قرارداد بسته شد. این یعنی این‌که هزینه‌ها بالا رفته و اگر امروز شروع به ساخت نکنیم فردا خیلی دیر است. برای ساخت هر کیلومتراتوبان در سال ٨٢، ٣٢٠میلیون تومان پول نیاز بود اما اکنون هزینه آن کیلومتری ٤میلیارد تومان برآورد می‌شود. این رشد هزینه به‌حدی است که اگر تعلل کنیم کار به‌جایی می‌رسد که دیگر ساخت غیرممکن می‌شود.
نظراتی كه حاوی توهین و مغایر قوانین کشور باشد منتشر نمی شود
لطفا از نوشتن نظرات خود به صورت حروف لاتین (فینگلیش) خودداری نمایید
