تحریمهای مجدد آمریکا علیه ایران بزرگترین تهدید برای بندر چابهار است. هم هند و هم ایران باید به اندازه کافی اراده سیاسی و منطق اقتصادی به منظور ادامه این پروژه و بهره‌برداری از منافع آن را داشته باشند.

به گزارش روز نو ، در طی دیدار چندی پیش ظریف از هند، وی در مورد مسائل مشترک، از جمله وضعیت افغانستان، توسعه بندر چابهار، همکاری در حوزه‌های مختلف منطقه‌ای و بین‌المللی، با سوآراج به بحث و گفتگو پرداخت. در گیر و دار تنش‌های در حال وقوع میان آمریکا و ایران، هند فعلا تصمیم گرفته است که با احتیاط عمل کند. دهلی اخیرا اعلام کرد که هر گونه تصمیم‌گیری در مورد خرید نفت از ایران بعد از روی کارآمدن دولت جدید در این کشور موکول شده است. ما در این جا در مورد مسائل مربوط به اجرای پروژه بندر چابهار در نتیجه آخرین تحریم‌های آمریکا علیه ایران تمرکز خواهیم کرد، هرچند که البته این بندر از تحریم‌ها معاف شده است.
 
هدف هند از توسعه بندر چابهارکاملا متفاوت از هدف چین برای توسعه بندر گوادر پاکستان است. چابهار یک پروژه کاملا اقتصادی است و هیچ جنبه نظامی یا استراتژیکی ندارد. چین به گوادر برای تجارت با آسیای مرکزی یا روسیه نیاز ندارد، زیرا مسیرهای زمینی کوتاه‌تری برای انجام تجارت در اختیار دارد. علاوه بر این، نظریه رشته مروارید در مورد اهداف بالقوه چین در منطقه اقیانوس هند، هنوز به طور جدی مورد توجه دستگاه اجرایی و یا محافل فکری این کشور نیست. این نظریه البته به عنوان تلاش آمریکایی‌ها برای مدیریت تنش‌های هند و چین هم تعبیر می‌شود و اساسا موضوعی است که در کالج نظامی آمریکا هم به بحث گذاشته می‌شود.
 
پروژه چابهار یک پتانسیل بالقوه دارد که دسترسی را به آسیای مرکزی و اروپا آسان می‌کند، پتانسیلی که البته تا حدود زیادی هنوز مورد استفاده قرار نگرفته است. علاوه بر این، رژیم تحریم‌های آمریکا نه تنها از ابتدای سال 2000 تاکنون این پروژه را به تأخیر انداخته بلکه حتی رشد آن را نیز متوقف کرده است. چند سالی است که توسعه چابهار عملا متوقف شده، بنابراین هنوز خیلی زود است که راجع به ظرفیت‌ها و موفقیت‌های آن صحبت کنیم. به عنوان نمونه، اجرا این طرح با سطح امکانات فعلی مورد نیاز برای توسعه بندر مثل جرثقیل و لیفتراک کمی بلند پروازانه به نظر می‌رسد، این کمبود حتی در اواخر سال گذشته یعنی زمانی که هنوز تحریم‌های آمریکا اجرایی نشده بود هم وجود داشت. جدای از این‌ها توسعه این بندر تاکنون به میزان بسیار کم‌تر از آنچه هند وعده داده بود اجرایی شده است.
 
نویسنده مقاله با محسن شریعتی‌نیا، استادیار مطالعات منطقه‌ای دانشگاه شهید بهشتی در تهران، مصاحبه‌ای ترتیب داده است. این استاد دانشگاه درباره پروژه چابهار می‌گوید: چابهار یک پروژه بزرگ است، اما هنوز خیلی زود است که در مورد موفقیت یا شکست آن صحبت کنیم. خط کشتیرانی بمبئی- موندرا - کانلا - چابهار -بندرعباس که از شهر بمبئی آغاز و به شهرهای جنوبی ایران مثل چابهار و بندرعباس می‌رسد، اخیرا آغاز به کار کرد. شریعتی نیا درباره این پروژه گفت که مشکل اصلی این طرح در مورد تامین منابع مالی آن بود. دولت روحانی منابع مالی لازم را در اختیار نداشته و بخش خصوصی هم هیچ انگیزه اقتصادی برای سرمایه گذاری در این خط ندارد. اگر دو کشور بتوانند در مورد منابع مالی توافق کنند، یک گره کور بزرگ در اجرای این پروژه باز خواهد شد.
 
شریعتی‌نیا همچنین افزود: جدا از دولت هند، ایجاد توجیه اقتصادی حضور در چابهار برای شرکت‌های هندی نیز بسیار حائز اهمیت است. اگر آنها بتوانند از طريق خط حمل و نقل بين‌المللي شمالي (INSTC) به بازارهای آسيای مرکزی و روسيه دسترسی داشته باشند، بالطبع می‌توانند انگیزه لازم برای سرمایه‌گذاری و شرکت در این پروژه را هم به دست بیاورند. در واقع باید گفت آینده چابهار به خواست سیاسی دولت ایران و هند از یک سو و توجیه اقتصادی برای شرکت های هندی و ایرانی از سوی دیگر بستگی دارد.
 
شریعتی‌نیا در ادامه گفتگو هم می افزاید: در ارزیابی‌های من، اهمیت اقتصاد روسیه بسیار بیشتر از اقتصادهای آسیای مرکزی است. اگر کسی نگاهی به تحولات اخیر در آسیای مرکزی بیاندازد، متوجه خواهد شد که چین بزرگترین بازیگر این منطقه است و هیچ  فرصت بزرگی در اقتصاد آسیای مرکزی برای دیگران وجود ندارد که هند، ایران و سایر کشورها بخواهند از آن بهره‌برداری کنند. چین در حال حاضر در این منطقه حضور فعال دارد و به بیان بهتر بازار‌های آن را قبضه کرده است. در عوض، بازار روسیه دارای ظرفیت‌های عظیمی برای هندی‌ها است و اگر این کشور بتواند اقتصاد رو به رشد خود را به یک اقتصاد بزرگ دیگر مانند روسیه گره بزند، همزمان فرصتی عالی برای تقویت همکاری بین ایران و هند در چابهار هم به وجود خواهد آمد. در ارزیابی‌های من، اتصال اقتصادهای هند و روسیه، توجیه اقتصادی کافی برای اجرای پروژه خط حمل و نقل بين‌المللي شمالي (INSTC) و چابهار را هم ایجاد خواهد کرد.
 
 بهروز آقایی، مدیر کل بنادر دریایی استان سیستان و بلوچستان که چابهار در محدوده کاری اوست هم در این باره گفته است که علیرغم آنچه که در نگاه اول به نظر می‌رسد، معافیت بندر چابهار از تحریم‌ها که توسط آمریکا اعطا شده، هیچ کمکی به مردم افغانستان نمی‌کند. در حقیقت، افزایش هزینه‌های حمل و نقل کالاها که با تحمیل تحریم‌ها به بنادر دیگر ایجاد شده محدودیت‌های بیشتری را برای تجار افغان ایجاد می‌کند. تجزیه و تحلیل‌های ما نشان می‌دهد که تحمیل تحریم‌ها به بنادر ایران به عنوان مسیری امن و ارزان برای افغانستان، در واقع تحریم افغانستان است.
 
آقایی می‌گوید که تا آنجا که مربوط به هند است، نکته مهم این است که کالاهای این کشور که به افغانستان حمل می‌شوند، به اندازه کافی توجیه اقتصادی برای حمل و نقل دریایی و جاده‌ای ندارند. با در نظر گرفتن حجم تجارت افغانستان، روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع که مجموعا بیش از 16 میلیون تن است و سهم ناچیز افغانستان در این میزان، می توان گفت که بدون امکان انتقال تمام کالاهای هند به کشورهای ذکر شده از طریق بندر چابهار، معافیت به اصطلاح این بندر تغییر قابل توجهی در تجارت دهلی نو ایجاد نمی‌کند. بنابراین، معافیت بندر چابهار تنها در صورتی برای هند مزیت رقابتی ایجاد خواهد کرد که تمام محصولات به افغانستان، روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع بتواند از طریق این بندر بدون هیچ گونه محدودیت در معاملات بانکی و بیمه حمل و نقلی ارسال شود.
 
نکته قابل توجه که آقایی اشاره کرد این بود که در مورد افغانستان، معافیت بندر چابهار تنها در صورتی مفید خواهد بود که ممنوعیت کشتی‌های تجاری و کالاهای وارد شده و ترک آن و نیز معاملات تجاری صاحبان کالا و بازرگانان هم معاف از تحریم شود. از همه مهم‌تر معاملات بانکی باید بدون محدودیت انجام گیرد.